NOUS CONDUISONS LE CIRCUIT PRO FACTORY PRO DE JO SHIMODA KAWASAKI KX250

MXA a pu emmener son vélo de course Pro Circuit KX250 pour une journée de tests.

Mitch Payton avait une solide gamme de quatre pilotes prévue pour la saison 2021, mais lorsque l'équipe Geico Honda a fermé ses portes après le dernier AMA National de la saison de motocross 2020, plusieurs des 250 meilleurs pilotes cherchaient une nouvelle maison. Honda a rapidement fait de la place sous la tente HRC pour Jett et Hunter Lawrence, tandis que Jeremy Martin a réglé sa rancune avec Star Racing et est retourné chez Yamaha. Cela a laissé Jo Shimoda et Carson Mumford à la recherche de manèges. Mitch a fait de la place pour une place de plus dans l'équipe et a organisé une journée d'essai pour regarder un groupe de prospects Pro montrer leurs compétences sur l'usine KX250. Shimoda a gagné le trajet et a rapidement commencé à louer le Pro Circuit KX250 pour sa rapidité. Le stock 2021 CRF250 avait un moteur haut de gamme uniquement, et il a beaucoup souffert en bas. Même l'équipe Geico Honda n'avait pas tout compris. Comment le savons-nous ? Non seulement Jo Shimoda a fait l'éloge de son nouveau moteur Kawasaki, mais les frères Lawrence ont ouvertement célébré à quel point HRC était capable de faire fonctionner le même moteur CRF250.

Un an plus tard, la location de dernière minute de Pro Circuit est devenue le pilote le plus performant de l'équipe, le premier pilote japonais à remporter une épreuve AMA 250 Supercross et un favori des fans pour son style de conduite fluide et son attitude humble sur le podium. Considérant que Jo a commencé à rouler et à courir aux États-Unis à 10 ans et a déménagé du Japon en Californie à plein temps à 14 ans, lui et sa famille ont certainement consacré leur vie à ce sport, et maintenant cela commence à porter ses fruits.

Ce n'est pas la première fois que nous testons un Pro Circuit KX250 d'usine, mais c'était notre première fois avec la version Pro Circuit du moteur et du cadre KX250 de nouvelle génération.

Avec plusieurs coureurs du Pro Circuit blessés lors des championnats nationaux AMA 250, MXA avait poussé Mitch Payton à nous laisser conduire l'un des vélos de course inutilisés de l'équipe. La réponse de Mitch était toujours "Oui", mais la planification était la partie la plus difficile. À un moment donné, Pro Circuit avait perdu plusieurs moteurs en les expédiant entre l'atelier de course et les championnats nationaux, ce qui n'a pas aidé notre cause. Enfin, à la fin de la saison, nous avons rencontré l'équipe de Glen Helen prête à découvrir le paradis sur terre sous la forme d'une course complète Pro Circuit Kawasaki KX250.

"La puissance est bien inférieure à ce que je pensais", a annoncé Daryl Ecklund en appuyant sur le coupe-circuit de la moto qui avait terminé deuxième au Hangtown 250 National deux semaines auparavant. "Il ne semble pas beaucoup plus rapide que le Husky FC250 d'origine que j'ai piloté toute la matinée." Au cours des années passées, la fierté et la joie de Mitch Payton avaient un grand pouvoir sur le fond, et cette fois, Daryl ne l'a pas ressenti.

"Prenez-le pour un autre tour, mais cette fois, ne changez pas", a déclaré Josh Mosiman, qui avait piloté le vélo d'usine pendant la majeure partie de la journée.

Une minute et demie plus tard, Daryl est revenu en disant : "Je l'ai trouvé !"

Le stock 2021–'22 KX250 tire sa meilleure puissance sur le dessus, tout comme le vélo de course Pro Circuit.

Où était le pouvoir de l'usine? En haut, bien en haut. Les pilotes d'essai MXA ne sont en aucun cas timides. Ils sont très à l'aise pour exploiter la puissance des 250 autres quatre temps; cependant, les premiers tours sur le vélo de course de Jo Shimoda sont venus avec un sentiment d'anticipation pour chaque pilote d'essai - l'anticipation de la puissance d'usine. Daryl était plus critique à l'égard de la puissance car il a piloté plusieurs Pro Circuit KX250 dans le passé, et la version Jo Shimoda 2021 a eu sa plus forte augmentation de puissance en haut, l'extrémité inférieure étant caractérisée comme "lisse" plutôt que "audacieuse" comme elle l'avait fait été dans le passé.

La bande de puissance de Jo Shimoda était-elle faible ? En aucun cas. Ce vélo a amené Jo à son premier podium en Supercross (Indianapolis # 1), sa première victoire en Supercross (Salt Lake City Supercross # 1) et un total de trois podiums aux championnats nationaux en plein air. La puissance était loin d'être mauvaise. En vérité, les cinq pilotes d'essai MXA sont tombés amoureux du moteur d'usine Pro Circuit KX250. En tournant l'accélérateur, nos pilotes d'essai ont ressenti les mêmes sensations qu'en conduisant un 350. L'extrémité inférieure est beaucoup plus solide que celle d'un 250F, mais elle est douce et linéaire, pas percutante comme on pourrait s'y attendre ; cependant, la véritable puissance d'usine a été trouvée élevée dans la plage de régime, et c'est là que nos testeurs se sont vraiment amusés.

Pourquoi ce vélo Pro Circuit d'usine était-il différent des précédents Pro Circuit KX250 testés par MXA? La réponse se trouve dans le nouveau moteur 2021 KX250 de Kawasaki. Il a reçu de grandes mises à jour en 2020 et quelques autres en 2021. Le département R&D de Kawasaki a choisi de poursuivre le 250SXF à 14 000 tr/min de KTM avec un moteur qui a pratiquement un alésage et une course identiques à ceux du KTM 250SXF. Les Kawasaki KX2004 à 2019 avaient un alésage et une course de 77.0 x 53.6 mm, tandis que le modèle 2020 à 2021 KX250 a un alésage plus grand et une course plus courte à 78.0 x 52.2 mm (0.1 course plus courte que KTM).

Dans le "2019 250 Shootout" de MXA, nous avons déclaré: "Le moteur KX250 a la meilleure puissance bas de gamme de la catégorie et se bloque avec les meilleurs chiens dans le milieu de gamme; cependant, en haut, le moteur tombe à plat." Nous devons également mentionner que le KX2019 250 avait la puissance globale la plus faible de la catégorie cette année-là. Le moteur KX250 de style précédent correspondait à l'alésage et à la course de Yamaha et de Suzuki, et comme ces vélos, produisait une grande puissance à bas régime. Le nouveau moteur 2021 KX250 a fait de la place pour des soupapes plus grandes et une course plus courte pour le transformer en une machine à régime plus élevé. En bref, Kawasaki a échangé une puissance faible à moyenne contre une puissance moyenne à supérieure.

L'équipe d'usine utilise la même liaison Pro Circuit qui a été testée par MXA et est disponible pour le public.

Ce nouveau moteur (et châssis) de Kawasaki en 2021 signifiait que Pro Circuit avait de sérieux tests de pré-saison à faire avant d'être prêt à partir en course. Au cours d'une année normale, développer un nouveau vélo pour le Supercross est une tâche ardue qui nécessite de nombreuses longues journées sur le banc d'essai, sur la piste et dans l'atelier d'usinage. Pour la saison 2021, cependant, ce fut un défi encore plus grand que la normale. Lorsque la saison 2020 s'est terminée et que Pro Circuit a jeté son dévolu sur la série Supercross 2021, elle a malheureusement été gênée, comme de nombreuses autres équipes, par des pénuries de la chaîne d'approvisionnement résultant de la pandémie de COVID-19. Tout le monde dans le monde du motocross connaît la difficulté d'acquérir des pièces, et ce défi n'a pas seulement affecté les corsaires et les coureurs locaux ; les équipes d'usine ont également eu du mal. Le KX250 et le CRF450 étaient tous deux de nouveaux modèles en 2021, ce qui signifiait que de nombreuses pièces de 2020 ne seraient pas reportées. En fait, l'équipe Moto Concepts Honda a choisi de courir sur le CRF2020 450 au lieu du tout nouveau 2021 CRF450 que l'usine HRC Honda a utilisé parce que Moto Concepts ne pouvait pas obtenir suffisamment de pièces à tester à temps pour se préparer pour 17 manches de Supercross. Même Pro Circuit a couru avec des couvercles d'allumage d'origine pour le début du Supercross jusqu'à ce que les couvercles de billettes Pro Circuit arrivent.

Une autre pièce du puzzle à laquelle la plupart ne pensent pas est que les équipes satellites d'usine telles que Pro Circuit développent leurs propres moteurs; ils n'ont pas toutes les pièces internes qui leur ont été remises par Kawasaki. Mitch développe les pièces internes selon ses propres spécifications avec l'aide de fournisseurs. Il fait même fabriquer ses bielles par Pankl en Autriche, la même entreprise qui fabrique les transmissions de Formule 1 et KTM. Mitch a expliqué que de nombreux fournisseurs qu'ils utilisent ont été soutenus lorsqu'ils se préparaient pour 2021, ce qui signifie qu'ils ont continué à tester et à développer le moteur bien après le début de la saison de Supercross. À la fin du Outdoors, les vélos de course Pro Circuit étaient très différents de ce avec quoi ils avaient commencé le premier jour; ils étaient bien meilleurs. Maintenant, Mitch est plus confiant à l'approche de 2022 avec une saison complète d'expérience sur le nouveau KX250 et, comme les canards chanceux que nous sommes, l'équipe de démolition MXA s'est glissée pour piloter le vélo de course Pro Circuit de Shimoda alors qu'il était au sommet de sa forme.

"Je n'ai jamais descendu la colline du mont Saint Helen aussi vite", a déclaré le pilote d'essai MXA Ezra Lewis. La suspension A-kit Showa du vélo de course Pro Circuit de Jo Shimoda a inspiré chacun de nos testeurs avec des tonnes de confiance. Par rapport aux fourches Kayaba de 48 mm d'origine, les composants du kit Showa A de 49 mm ont des tubes extérieurs et des tiges de cartouche plus grands, et ils s'intègrent dans des pattes de fourche en billette sur mesure que Pro Circuit a usinées pour augmenter la résistance et la rigidité à l'avant. Les nouvelles pattes utilisent un essieu avant en titane avec le diamètre d'origine de 22 mm, et les pattes de fourche s'étendent à l'intérieur pour augmenter la résistance et créer une sensation frontale positive et précise.

Le Kawasaki KX250 d'origine est livré avec une suspension KYB, mais Pro Circuit utilise des composants Showa A-kit.

L'amortisseur A-kit Showa a un arbre d'amortisseur de 18 mm par rapport à l'arbre de 16 mm de l'amortisseur Kayaba d'origine. Il a un rebond à haute et basse vitesse, alors que le corps Kayaba d'origine n'a qu'un rebond. Il a un corps d'amortisseur en trois parties revêtu de Kashima avec des tolérances plus strictes que le corps d'amortisseur monobloc en fonte qui est livré en stock. L'arbre d'amortisseur a un clapet anti-retour et il y a un ajusteur de compression à basse et haute vitesse. De plus, il a une pile de soupapes à basse vitesse dans le régleur de compression qui offre un facteur de réglage supplémentaire qu'un amortisseur d'origine n'a pas. Et, bien sûr, la tige de l'amortisseur est revêtue. En plus des composants de plus grand diamètre, des options de réglage supplémentaires et des tolérances plus strictes, la suspension A-kit possède également des pièces internes de haute technologie qui sont alvéolées pour augmenter le débit d'huile et sont revêtues de Kashima pour réduire la friction interne. Cette suspension est de niveau supérieur.

Comment les améliorations se traduisent-elles sur la piste ? Les fourches et les amortisseurs plus grands augmentent la résistance et la rigidité, tandis que les revêtements réduisant le frottement réduisent le frottement et permettent à la suspension d'être plus souple. Cela permet au gourou de la suspension de l'équipe de course Showa / Pro Circuit, Adrian Bernal (qui est guidé par la légende semi-retraitée de la suspension Bones Bacon et par le remplaçant de Bones, Luke Boyk) d'utiliser des taux de ressort et des réglages de soupape plus légers qu'il ne le ferait. traditionnellement besoin s'ils essayaient de copier la sensation que la suspension de Jo Shimoda a maintenant et de la reproduire avec des composants d'origine. La suspension Showa A-kit est plus grande, plus solide, plus douce et plus précise.

En mouvement, la suspension de Jo Shimoda a géré chaque bosse et kicker à Glen Helen sans cligner des yeux. Nos testeurs de niveau Pro ont pu descendre beaucoup plus vite les collines et dans les virages car le vélo n'a jamais vacillé et, étonnamment, nos pilotes de niveau intermédiaire ne se sont pas plaints qu'il soit trop rigide. En ce qui concerne l'affaissement de la course, Jo Shimoda exécute le sous-châssis d'origine (non réduit de 10 mm comme nous l'avons vu auparavant) avec 100 mm pour l'affaissement.

Pro Circuit est une équipe de course, mais c'est aussi une entreprise de moteurs, de suspensions et d'accessoires de rechange qui fabrique de nombreuses pièces sur le vélo de Jo.

Le mécanicien de Jo, Matt Goodbred, est également un transfert de Geico Honda pour 2021. Bien qu'il ait déjà travaillé pour Carson Mumford, lui et Jo étaient heureux d'être jumelés dans leur nouvelle maison. Il a mentionné à quel point Jo est un pilote ultra-doux qui est facile sur les disques d'embrayage. Il a également expliqué que Jo laisse constamment son vélo en prise, car il est si difficile de mettre le vélo au point mort. Comment venir? La détente neutre sur le tambour de changement de vitesse est rasée pour l'empêcher de tomber dans un faux neutre sur la piste. Nous avons également eu du mal à le débrayer.

Passant en revue le reste du vélo de course de Jo Shimoda, voici la liste des pièces que vous ne pouvez pas acheter chez un concessionnaire: mélange spécial de carburant VP de Pro Circuit, pneus de course Dunlop spec, un frein avant Nissin et un bouton de démarrage personnalisé qui est plus haut pour qu'il ne reste pas coincé. De plus, il dispose d'un interrupteur de démarrage de secours sur le sous-châssis et les radiateurs sont personnalisés avec des refroidisseurs d'huile intégrés. Il a des essieux avant et arrière en titane avec des blocs d'essieux en aluminium anodisé, des supports de repose-pieds en titane et un boulon de pivot de bras oscillant en titane.

Quelles pièces d'usine Kawasaki fournit-il ? Voici la liste : moyeux d'usine, ECU, étrier de frein avant, pédale de frein arrière avec embout repliable, serpent de frein et une butée de frein intégrée au pivot du bras oscillant pour garantir que la pédale de frein ne se plie pas. Il dispose également d'un capteur d'acquisition de données qui se connecte à l'ECU pour se connecter au capteur de position de vitesse pour surveiller le régime et la vitesse dans lesquels se trouve le vélo sur chaque section de la piste. De plus, il compte les temps au tour de Jo.

Pro Circuit utilise également bon nombre de ses propres pièces sur le vélo que vous pouvez acheter. Voici la liste : échappement Ti-6, tringlerie d'amortisseur, suspension Showa/Pro Circuit, triple pinces, supports de barre, tube d'accélérateur, repose-pieds en titane, chape de frein, guide-chaîne en carbone, dispositif de démarrage (marque Pro Circuit fabriqué par Works Connection), synchronisation bouchons de bougies, bouchons d'huile, pompe à eau, carter d'embrayage, carter d'allumage, support de conduite de frein avant et levier de vitesses.

En plus des pièces Pro Circuit, le vélo de Jo utilise de nombreuses pièces de rechange que vous pouvez acheter. Voici la liste: embrayage Hinson complet (avec ressorts d'embrayage Pro Circuit), piston JE, supports de moteur et supports de tête de laboratoire Works Chassis, disques de frein avant et arrière de freinage, guidon Renthal, poignées et pignons. De plus, il a une chaîne RK, des boulons de pignon arrière en titane, un filtre Twin Air, du plastique R-tech, une housse de siège et des graphiques Throttle Syndicate, une plaque de protection en fibre de carbone Lightspeed, des protections de rotor de frein avant et arrière et un économiseur de boîtier.

À la fin de la journée, l'équipe de démolition MXA était plus que satisfaite du temps que nous avons pu passer sur l'usine Pro Circuit KX250. Cela ne nous a pas rendu Jo Shimoda rapide, mais Josh Mosiman de MXA a pu enregistrer un temps au tour 3,5 secondes plus rapide qu'il ne l'était sur un stock 2021 KX250 après avoir tout fait sur les deux vélos dos à dos.