Les 16 meilleures voitures pour l'aventure

Que vous passiez la majeure partie de votre temps de conduite à naviguer dans les rues urbaines ou à traverser la terre accidentée, les manèges exceptionnels de 2017 sont des laissez-passer pour l'aventure sauvage.

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Le test: Après avoir étranglé le tout premier SUV de Jaguar sur des lacs gelés en Scandinavie et sur des cols de plus de 11 000 pieds dans les Rocheuses du Colorado, notre opinion sur le V-6 F-Pace de 340 chevaux se résumait à ceci : c'est une émeute. Les roues de 18 pouces roulaient sur un terrain accidenté avec brio. Notre confiance a été encore renforcée par un système de traction intégrale à la demande qui envoie la puissance à l'arrière par défaut, n'engageant la traction intégrale qu'en cas de besoin. L'espace intérieur est suffisant pour deux VTT avec les sièges rabattus. Tout ça, et ce chat peut encore transporter quatre adultes.

Ce qui manque :Malgré la poussée ample du F-Pace, c'est une bête lourde et assoiffée.

Le verdict: Si vous êtes un skieur, un motard ou un amoureux des chiens à la recherche d'une plate-forme sex-appeal, c'est votre nouveau véhicule. 41 985 $ ; 18 mpg ville/23 mpg autoroute.

Le test: Le rap sur le Cayenne est qu'il s'agit du VUS le plus performant que presque aucun de ses propriétaires n'emporte au-delà du trottoir. En 2003, lorsqu'il a fait ses débuts en Amérique du Nord, nous en avons conduit un à travers des eaux stagnantes presque profondes, ce qui ressemblait à des trous de boue sans fond, et même sur des pentes rocheuses escarpées parsemées de racines. Le Cayenne ne s'est amélioré qu'en 2011, lorsque Porsche a ajouté des blocages de différentiel central, qui font tourner toutes les roues en même temps, ce qui est utile pour se décoller. Bien que le Cayenne utilise par défaut la traction arrière sur le tarmac, il peut envoyer presque toute sa puissance à l'un ou l'autre des essieux en fonction du pneu qui a le plus d'adhérence. Le passage en mode tout-terrain élève le châssis à 10,7 pouces, surpassant la garde au sol de certaines camionnettes autrement plus robustes. Ce qui continue vraiment de distinguer un Cayenne d'un Jeep Grand Cherokee, par exemple, c'est qu'il se comporte comme une berline sport lors de la conduite régulière, avec certains des meilleurs freinages de toutes les voitures sur la route et une adhérence en virage même à des vitesses de supercar.

Ce qui manque : Pas beaucoup. Mais cet été, Porsche rééquipera le Cayenne, ce qui pourrait coûter au SUV une partie de ses capacités notoires.

Le verdict: Un char qui se comporte comme une voiture de sport. 60 650 $ ; 19 mpg ville/24 mpg autoroute.

Le test: Ce taco est conçu pour faire une chose : prospérer à l'état brut. Comme nous l'avons appris sur plus de 120 miles d'outillage autour de la ville, la conduite du camion est résolument rigide et le V6 de 3,5 litres, bien que très puissant, est conçu pour les tâches sales plutôt que pour la croisière inter-États. Mais une fois que nous nous sommes aventurés dans le rugueux, les amortisseurs Fox robustes du Tacoma, sa position large et sa garde au sol de 9,4 pouces nous ont donné toutes les excuses à explorer. Pour les novices, la transmission automatique à six vitesses du modèle Pro offre des superpuissances sous la forme de sa fonction Crawl Control. Essentiellement un régulateur de vitesse pour le tout-terrain, le Crawl Control propulse le camion sur les terrains les plus accidentés, modulant automatiquement le freinage et la puissance entre les quatre roues. Le conducteur n'a qu'à diriger.

Ce qui manque :Le Tacoma peut vous emmener presque n'importe où, mais bonne chance pour voir les vues depuis le pare-brise trapu.

Le verdict: Un héros 4 × 4 sans vergogne et convivial. 43 700 $ ; 18 mpg ville/23 mpg autoroute.

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Le test: Avec le Trailhawk, Jeep s'éloigne de son centre traditionnel de goujon de SUV et de confort costaud et investit massivement dans le jeu de la rudesse. Sa caractéristique distinctive est la suspension pneumatique Quadra-Drive II de Jeep, qui augmente la garde au sol de 8,2 à 10,8 pouces en appuyant simplement sur un bouton. Grondant sur 20 miles de routes du service forestier de planche à laver le long de Front Range du Colorado, il a transformé 40 minutes de conduite misérable en quelque chose de tolérable. En plus des quatre roues motrices et de son système de sélection du terrain, le Trailhawk est livré avec un dessous blindé, ainsi que des crochets rouges à l'avant pour sortir les véhicules moins importants d'un embouteillage. Jeep comprend également d'énormes pneus Goodyear All-Terrain Adventure, et ils conquièrent presque tout. Même avec beaucoup de trail moxie, l'intérieur est somptueux - presque trop agréable pour les conditions poussiéreuses, boueuses et bâclées pour lesquelles le Trailhawk est fait.

Ce qui manque :Une version dépouillée avec toute la confiance, moins de fioritures technologiques et aucun luxe.

Le verdict: Cette même balade en Grand Cherokee, mais avec une crédibilité hardcore. 44 090 $ ; 18 mpg ville/25 mpg autoroute.

Le test: Il peut ressembler et agir comme un camion, mais en son cœur, le Ridgeline est un multisegment très confortable. Lors d'un voyage sur la route de 920 milles entre le Colorado et le Nouveau-Mexique, le moteur V6 de 3,5 litres de la version AWD a atteint un rythme respectable de 24,5 milles au gallon, même en transportant une famille de quatre personnes, ainsi que tout leur équipement et une glacière, qui se rangeait parfaitement dans l'astucieux coffre étanche verrouillable du camion situé sous le lit derrière l'essieu arrière.

L'entrée dans le coffre a été facilitée par la porte arrière du Ridgeline, qui peut s'ouvrir ou s'abaisser, comme une camionnette traditionnelle, créant une plus grande plate-forme pour transporter des bateaux ou des vélos.

Le plaisir continue avec six haut-parleurs dans la plate-forme éclairée du camion, qui peut servir de plate-forme de couchage avec le hayon abaissé. Honda vend même une tente qui tient à l'intérieur du lit. En tant que camion de ski, c'est une machine de rêve : beaucoup de place dans le lit pour les planches et les bâtons ou pour transporter les frères de l'arrière-pays jusqu'au sommet du col, tout en étant un croiseur inter-états confortable pour les besoins quotidiens.

Ce qui manque :Bien que Honda ne prétende pas que le Ridgeline est un champion du tout-terrain et que son système AWD le fera traverser plus de boue et de boue que vous ne le pensez, nous aurions aimé un peu plus de vertige.

Le verdict: Appelez-le l'anti-camion pour ceux qui veulent de l'utilité sans une conduite difficile et une économie de carburant lamentable. 32 175 $ (avec traction intégrale); 18 mpg ville/25 mpg autoroute.

Le test: Que ce soit en serpentant dans les rues étroites et encombrées de San Francisco ou en longeant les tronçons ouverts de l'autoroute 1 vers le sud jusqu'à Santa Cruz, cette nouvelle Cadillac est, en un mot, facile. Facile à manœuvrer, facile à passer toute la journée, facile à entrer et à sortir, et facile à jeter et à récupérer. C'est comme les Goldilocks des multisegments de taille moyenne. Bien que cela ne signifie pas nécessairement excitant, c'est un argument de vente clé pour une plate-forme haut de gamme. Lors d'un blitz intercontinental, le XT5 serait un paquebot de croisière bienvenu par rapport à la conduite plus rigide et plus agressive du Jaguar F-Pace. Cadillac a également donné aux passagers arrière 39,5 pouces d'espace pour les jambes et des sièges inclinables pour la sieste. Le V6 de 310 chevaux avec traction intégrale passe le plus clair de son temps à alimenter judicieusement l'essieu avant, coupant la moitié de ses cylindres lorsque les quatre roues tournent, c'est une consommation excessive de carburant.

Ce qui manque :La transmission automatique à huit rapports contribue à l'économie de carburant, mais peut rendre les manœuvres de dépassement frustrantes car il peut prendre un certain temps pour trouver le rapport optimal.

Le verdict: Le crossover de luxe pour ceux qui recherchent un juste milieu entre une voiture de sport européenne et un camion américain. 48 790 $ (avec traction intégrale); 18 mpg ville / 26 mpg autoroute.

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Le test: La 330e est la dernière étape vers l'objectif ambitieux de BMW d'alimenter électriquement la majeure partie de ses voitures d'ici 2026. Bien qu'il ne s'agisse pas d'un véhicule électrique complet, la 330e peut parcourir 14 miles en mode électrique pur. Contrairement aux anciens hybrides BMW, il va vraiment bousculer (jusqu'à 75 miles par heure) sans brûler une goutte d'essence. Ensuite, il y a Auto eDrive, où la transmission passe de manière transparente entre l'électricité et l'essence, restant en mode EV si vous êtes léger sur l'accélérateur. La partie surprenante est que la 330e a une meilleure accélération que la Série 3 à essence uniquement, car elle combine la propulsion d'un moteur quatre cylindres de deux litres de 180 chevaux et d'un moteur électrique de 87 chevaux. La manipulation est ultra nette et tactile, inspirant confiance, peu importe la force avec laquelle vous poussez. Et oui, BMW a conservé les sièges arrière rabattables du coffre au cockpit des versions précédentes, il y a donc de la place à bord pour tout, des sacs à dos aux vélos.

Ce qui manque :Plus grande autonomie en mode électrique uniquement.

Le verdict: Une berline sport (presque) sans sacrifice qui se trouve être une hybride. 44 695 $; 72 MPGe, 30 mpg combinés.

Le test: Il peut ressembler au même vieux Pathfinder, mais un coup d'œil sous le capot prouve le contraire. Nissan a boosté le moteur pour pomper 284 chevaux et remorquer jusqu'à 6 000 livres (par exemple, un Airstream de 27 pieds). La suspension est également meilleure, plus rigide et plus performante. Sur une route vallonnée près de Big Sur, en Californie, la transmission à variation continue (CVT) douce était bien accouplée au moteur, avec peu de drones pleurnichards trouvés dans d'autres configurations CVT. Bien qu'il soit principalement conçu pour l'asphalte, le Pathfinder a des côtelettes d'aventure. Nous avons verrouillé la transmission en quatre roues motrices pour alimenter une voie sablonneuse dans les montagnes, et le contrôle de la descente nous a empêchés de glisser en descendant. Le moniteur de vue panoramique de Nissan fournit une image à 360 degrés du terrain, de sorte que nous pourrions contourner les rochers et les Benz à 100 000 $ dans le parking du Trader Joe. Considérez le Pathfinder comme une Subaru Outback plus grande avec une conduite sur route plus raffinée et une capacité de remorquage deux fois plus importante.

Ce qui manque :Alors que trois rangées de sièges donnent l'impression que le Pathfinder est spacieux, il n'y a pas assez d'espace pour la tête à l'arrière pour qu'un adulte puisse s'asseoir droit.

Le verdict: Un croiseur de banlieue à l'âme active cachée sous la tôle et le cuir. 32 920 $ (avec 4 roues motrices); 19 mpg ville/26 mpg autoroute.

Le test: Un hybride énervé? Avec cette dernière itération de la Prius, oui. Il suffit de regarder les feux arrière Tron-esque et l'avant agressif. Ce n'est pas une voiture de sport, mais le Prime est un conducteur quotidien vif qui est à la hauteur de l'héritage environnemental de la Prius. Toyota a peaufiné la maniabilité, offrant des virages plus prévisibles, et le Prime peut fonctionner entièrement sans essence pendant 25 miles (plus loin que le trajet moyen au bureau). Même si vous la posez au sol, la voiture reste en mode EV jusqu'à ce que ses cellules soient épuisées et peut parcourir jusqu'à 640 miles en utilisant à la fois le moteur à essence et le moteur électrique. Se rendre à un point de départ et de retour éloigné n'est pas une mince affaire.

Ce qui manque :Le hayon arrière donne l'impression d'espace de rangement, mais seulement ça.

Le verdict: L'hybride archétypal montre ses dents. 27 965 $; 133 MPGe, 55 mpg ville/53 mpg autoroute.

Le test: Au volant de ce gros wagon Volvo au crépuscule sur des routes verglacées près d'Are, en Suède, nous n'avons pas pu nous empêcher de nous émerveiller devant les commodités offertes. Bien sûr, il faisait un froid glacial à l'extérieur, mais à l'intérieur, des sièges chauffants en cuir à dix réglages et un volant chauffant gardaient tout aussi confortable qu'un sauna suédois. Chaque morceau de verre de la voiture est feuilleté, réduisant le bruit ambiant à un murmure, même si nous roulions sur des pneus cloutés qui créeraient normalement un vacarme impie.

Volvo a doté le V90 d'une traction intégrale et de plus de huit pouces de garde au sol, surpassant les côtelettes hors route de nombreux VUS de grande taille dans ce domaine. Et pourtant, il se comporte comme sa cousine berline S90, avec l'équilibre d'une voiture de performance rapide, pas une boîte gonflée. De plus, c'est Volvo, c'est-à-dire la sécurité de facto, des phares et antibrouillards actifs dans les virages (qui facilitent la visibilité dans les virages serrés) à la protection contre les collisions qui annule la direction et le freinage pour ramener le V90 CC sur la route en cas où le conducteur ne réalise pas que la voiture a dérivé sur l'accotement.

Ce qui manque :La grande garde au sol n'inclut pas la protection blindée du train de roulement.

Le verdict: Une alternative ridiculement magnifique au SUV de luxe par défaut. 55 300 $ ; estimation de 22 mi/gal en ville/30 mi/gal sur autoroute.

Le test: Dès que nous avons atteint le bitume serpentant à l'ombre des montagnes olympiques de Washington, il était clair que le VW Alltrack n'était pas un multisegment laborieux. Il est plus léger, il se dirige plus brusquement et il se sent plus sportif que n'importe quelle créature de type SUV de sa catégorie. Un moteur de 1,8 litre associé à une transmission automatique à double embrayage à six rapports maintient le couple au bon endroit lors de la montée de pentes raides en mode sport. L'Alltrack a également 4 roues motrices et est livré en standard avec un réglage tout-terrain qui permet plus de barattage des roues avant que le contrôle de traction ne se déclenche, une aide précieuse si vous essayez de sortir de la boue ou de la neige. Revenez à D sur l'autoroute, et l'Alltrack passe par défaut au silence d'une berline de luxe, avec une superbe insonorisation. Les sièges offrent un bon soutien pour les longs trajets, et les équipements de série incluent des phares antibrouillard et l'intégration d'un smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto.

Ce qui manque :Le maximum de 66,5 pieds cubes de rangement ne correspond pas tout à fait à un Honda CR-V.

Le verdict: Une alternative européenne aux SUV sans l'autocollant choc. 27 770 $ ; 22 mpg ville/30 mpg autoroute.

Le test: Il vaut mieux considérer ce dernier multisegment de Mercedes comme une berline plus grande et plus spacieuse que comme un VUS. Avec une garde au sol de 6,3 pouces, le coupé GLC300 roule quelques pouces plus haut qu'une voiture de ville normale, mais ce n'est pas assez pour rouler sur deux voies forestières défoncées. Pourtant, il est tout à fait capable de vous transporter, vous et votre équipe, là où la chaussée se termine et où le sentier commence. Son maximum de 56,5 pieds cubes de stockage surpasse le Volvo V60, sa transmission à neuf vitesses est douce et son centre de gravité est bas, de sorte que vous n'aurez jamais ce mal de voiture sur les épingles à cheveux de montagne. De plus, le moteur quatre cylindres turbocompressé de deux litres offre un couple audacieux de 273 livres-pied. À l'intérieur, chaque surface, des boutons de ventilation aux leviers de fenêtre, semble faite sur mesure.

Ce qui manque :Le prix de la mode est la fonction, et la ligne de toit sexy du coupé GLC300 coupe six pieds cubes de la capacité de chargement totale du GLC standard.

Le verdict: Un mashup berline-crossover amusant et assez pragmatique. 45 950 $ ; 21 mpg ville/28 mpg autoroute.

Le test: Créditez le constructeur automobile suédois pour savoir comment gérer l'hiver. Ce V60 a tout chauffé : sièges, gicleurs de lave-glace et rétroviseurs extérieurs. De plus, il y a un dégivreur électrique transparent intégré dans le pare-brise. Les skieurs creuseront le passage de la deuxième rangée, qui est suffisamment large pour les bâtons de poudreuse. Bien que le V60 ne soit pas massif à l'intérieur (44 pieds cubes avec les sièges arrière rabattus), ce wagon est supérieur à n'importe quelle berline lorsqu'il s'agit de transporter du matériel, et avec une traction intégrale standard et une garde au sol à un impressionnant 7,9 pouces, vous obtenez des moyens raisonnables qui surpassent en fait certains croisements. La maniabilité est agile, sinon aussi ferme que la Volkswagen Alltrack, mais la Volvo est rapide, avec 240 chevaux à la disposition d'un moteur quatre cylindres turbocompressé.

Ce qui manque :Les sièges arrière ne sont pas assez spacieux pour une personne plus grande qu'un adolescent.

Le verdict: Le char idéal pour chasser les premières traces. 42 695 $ ; 22 mpg ville/30 mpg autoroute.

Le test: Une fois que nous avons atteint 100 mph sur un tronçon vide d'autoroute de montagne près de la frontière mexicaine dans le sud de la Californie, nous avons été vendus sur l'Impreza remaniée. Subaru a rendu le hayon d'environ 1,5 pouces plus long et plus large, sans parler de la rigidité. L'économie de carburant résolument plus élevée dément sa maniabilité de voiture de sport. Créditez le tout nouveau châssis, la direction à réglage sport, la transmission intégrale et plus d'un demi-pouce de garde au sol en moins, ce qui lui confère une adhérence sur la route. Au-delà du cadre, l'Impreza impressionne par un habitacle spacieux. Subaru a également abandonné la ligne de toit pour améliorer l'aérodynamisme et faciliter l'accès aux barres de toit.

Ce qui manque : Entrailles. Le moteur de 152 chevaux et la transmission CVT de l'Impreza sont conçus pour l'économie de carburant, pas pour le punch.

Le verdict: La star AWD de choix de valeur est également devenue un plaisir à conduire. 19 215 $; 28 mpg ville/38 mpg autoroute.

Le test: À chaque kilomètre, nous avons remonté la route enneigée menant au glacier St. Mary's, à l'extérieur de Denver à 10 400 pieds d'altitude, plus nous avons découvert de capacités dans le Sportage. Dix milles plus tard, sur le sentier, avec quatre pouces de neige recouvrant le tarmac glacé, nous avons verrouillé le différentiel central pour transformer le multisegment turbo de deux litres de 240 chevaux en un réservoir 4 roues motrices à temps plein. Les congères hautes d'un pied n'étaient pas à la hauteur.

À l'intérieur, nous avons été choyés avec un volant chauffant, des sièges chauffants, des mélodies via Android Auto et suffisamment d'espace pour les jambes et la tête pour que quatre adultes de six pieds puissent s'asseoir confortablement. Derrière tout cela se trouvait une zone de chargement assez grande pour les raquettes de l'arrière-pays et l'équipement d'hiver pour quatre. Lors de notre aventure hivernale en montagne de 120 milles, notre économie de carburant a largement dépassé les chiffres de l'EPA - nous avons décroché 26,8 milles au gallon sur les autoroutes et les routes de montagne lentes. Dans l'ensemble, il était difficile de trouver quoi que ce soit que le Sportage SX angulaire n'avait pas en termes de fonctionnalités et d'options.

Ce qui manque : Une version simplifiée du véhicule turbo AWD pour beaucoup moins d'argent. Et de vrais pneus neige pour les routes verglacées; La traction intégrale et l'antipatinage ne font rien pour aider le caoutchouc d'origine de cette Kia à s'arrêter sur la glace.

Le verdict: La version SX Turbo haut de gamme, riche en fonctionnalités et en options, ressemble et conduit toutes les villes, mais gérera plus de pays que vous ne le pensez. 34 895 $; 20 mpg ville/23 mpg autoroute.

Le test: En chargeant autour de deux pistes boueuses en Angleterre dans la plus récente et la plus grande Mini de l'histoire de la marque, il nous est venu à l'esprit que la marque a répondu à certaines des plaintes de taille tout en restant fidèle à ce qui rend la voiture, eh bien, mini. Il est plus haut que tout autre hayon sur le marché, avec une garde au sol de 6,5 pouces, offre plus d'espace de chargement que presque tout autre hayon, et est enfin la première Mini vraiment confortable pour les six pieds de la deuxième rangée. Et comme son nom l'indique, l'édition ALL 4 a AWD. Prendrions-nous un rock-crawling? Non. Mais pour les routes de pompiers enneigées ou parsemées de gravier, c'est parfait, et même s'il correspond ou surpasse de nombreux VUS compacts pour l'espace, la direction précise et l'accélération rapide d'un moteur quatre cylindres turbocompressé en ligne de 189 chevaux en font beaucoup plus de une joie de se faufiler dans la circulation.

Ce qui manque :Plus de prouesses tout-terrain, car la Mini manque de fonctionnalités telles que le contrôle de descente ou un mode de transmission tout-terrain que vous pouvez trouver chez des rivaux comme le VW Alltrack.

Le verdict: La Mini la plus grande et la plus pragmatique pour l'aventure. 31 950 $ ; estimation de 28 mi/gal en ville/35 mi/gal sur autoroute.