Essai de la Honda RC30 de 1990

Le succès numéro un de tous les temps de Honda est tout aussi bon maintenant qu'il l'était lorsqu'il était neuf.

Par Jim et Rennie Scaysbrook

Photographie de Kit Palmer

J'ai la chance d'avoir conduit plus de vélos que je ne pouvais m'en souvenir - et il y a des beautés dans ce lot - et aussi d'avoir possédé de nombreuses belles machines, dont une que je possède toujours.

Mais cela ne me dérange pas d'admettre que la Honda RC30, ou VFR750R si vous préférez, est celle que j'aurais dû acheter quand j'en ai eu l'occasion et que j'ai conservée malgré toutes les circonstances atténuantes.

Pour être juste, un Blind Freddie aurait pu reconnaître le RC30 comme un classique instantané à partir du moment où il a fait sa révérence publique. C'est un excellent exemple de ce que Honda fait de temps à autre; créez quelque chose avec un seul objectif en tête et n'épargnez aucun effort ni dépense pour le faire. Dans ce cas, le seul objectif était de remporter le premier championnat du monde de Superbike en 1988, qu'il a (de justesse) réalisé grâce à l'habileté de Fred Merkel et à un peu de chance.

Mais une victoire est une victoire, et un championnat - un championnat du monde, merci - c'est encore mieux, et le svelte V4 de Honda avait mérité ses galons de manière consommée. Juste pour le frotter, Merkel a remporté un deuxième championnat du monde consécutif (et beaucoup plus dominant) l'année suivante sur une version développée de la même machine. En fait, c'était une Honda RC30 1-2, le Belge Stéphane Mertens remplissant la deuxième place derrière la flamboyante Merkel.

Mais les V-twins arrivaient, et peut-être avec des règles modifiées pour favoriser, ou à tout le moins encourager, les usines européennes, Ducati a commencé son ascension vers la suprématie, quelque chose qui a vexé Honda dans une refonte sévère de la RC30, résultant en le RC45 à injection de carburant.

Mais c'est une autre histoire, et ici nous nous intéresserons à une période de l'histoire qui a commencé en 1987 lorsque le premier lot de VFR750R Honda a été lancé auprès d'un public écrasant au Japon. Tel était le charisme instantané de la machine, et tel était l'effet de la campagne de marketing de pré-sortie soigneusement manipulée qui a décrété que le nouveau V4 ne serait disponible que pour des concessionnaires sélectionnés en nombre strictement rationné, des files d'attente formées à l'extérieur des concessionnaires, et si vous en croyez le folklore, des échauffourées ont éclaté parmi les sauteurs de lignes !

Curieusement, le concept V4 Honda n'était pas exactement couvert de gloire au moment où le RC30 a éclaté. Le V4 a ses origines dans le projet malheureux NR500 de 1979/80, et en 1982 est venu le VF750S - un V4 à 90 ° refroidi par liquide avec un alésage et une course de 70 x 48,6 mm pour une unité extrêmement compacte qui était juste 16,2 pouces de large. Le moteur comportait des carters divisés horizontalement, avec un vilebrequin monobloc à quatre paliers. La manivelle à 360 ° signifiait que les deux pistons arrière montaient et descendaient simultanément, tout comme la paire avant. Les deux arbres à cames en tête, entraînés par une chaîne Hy-Vo depuis le centre du vilebrequin, actionnaient quatre soupapes. Le taux de compression était relativement élevé de 10,5:1. Deux modèles, tous deux entraînés par arbre, étaient proposés; le Magna de style cruiser avec suspension arrière conventionnelle à double amortisseur et le Sabre à amortisseur unique. Mais dès le départ, des problèmes ont tourmenté la conception, allant de choses irritantes comme un ralenti irrégulier à des problèmes beaucoup plus graves comme l'usure prématurée de l'arbre à cames et les problèmes de transmission.

De cette naissance difficile a évolué une bien meilleure machine, bien qu'elle ait ses propres problèmes - la VF750F, également connue ici aux États-Unis sous le nom d'Interceptor, où un nouvel ensemble de réglementations fixe la limite de capacité maximale pour les courses de Superbike à 750cc.

Dans un effort pour raccourcir l'empattement allongé, le moteur a été incliné vers l'arrière de 15 °, tandis que la transmission par arbre a été abandonnée au profit de la chaîne. Curieusement, la transmission est passée de six rapports à cinq, mais incorporait une première version de l'embrayage à glissement pour rendre la rétrogradation à haut régime plus facile. Le système de montage en caoutchouc du VF750S pour le moteur a également été abandonné.

Le départ le plus radical, cependant, était le châssis; une conception à berceau complet en acier à section carrée, avec un bras oscillant en fonte d'aluminium actionnant la suspension arrière à amortisseur unique Pro-Link de Honda. À l'avant, une autre première pour un vélo de série - une roue avant de 16 pouces de style GP, avec un système anti-plongée (connu sous le nom de TRAC) fonctionnant sur un bras de fourche. Les modèles nord-américains ont reçu des roues blanches (les modèles européens et australiens ont reçu des roues Comstar anodisées or) et les freins ont été spécialement fabriqués avec des étriers à double piston Honda / Nissin sur des disques ventilés. Malgré l'attention portée aux détails, la moto était lourde pour une 750, faisant pencher la balance à 487 livres.

Mais il y avait toujours des problèmes de contrôle de la qualité, en particulier dans le haut de gamme avec des arbres à cames continuant à s'user à un rythme alarmant. Honda a travaillé dur sur des modifications du système de lubrification qui ont en grande partie résolu les problèmes, mais le mot s'est répandu que la moto était un raté et les ventes ont emboîté le pas.

Pourtant, Honda a continué avec le concept V4, lançant toute une gamme de nouveaux modèles en 1983 qui comprenait le VF1100C (capacité réelle 1098cc) et le VF400F, ce dernier conçu pour arracher une partie du marché détenu par la série RD refroidie par liquide de Yamaha deux. -coups. Le 400 a été bientôt rejoint par le VF500F, qui a rapidement acquis la réputation d'être le meilleur de tous les V4 à ce jour. À l'autre extrémité de la gamme se trouvait le nouveau et élégant VF1000F, et pour l'ensemble sportif, le VF1000R, avec des arbres à cames en tête entraînés par engrenages. Conçu pour poursuivre l'élan créé par les trois modèles de la CB1100R à succès, le nouveau VF1000R a vraiment raté le coche, étant beaucoup trop lourd, énorme en apparence et avec une suspension moins qu'adéquate, surtout au vu des incroyables capacités du 122 chevaux. moteur.

En 1984, Honda commençait à s'intéresser sérieusement au concept Endurance Racing qui balayait l'Europe, ainsi qu'à la série britannique TTF1 en plein essor, et leur RS750R, basée sur le VF750F utilisé dans les courses américaines de Superbike, en était le résultat. Le coureur d'endurance est devenu le RVF750, avec 135 chevaux au robinet, et avec Wayne Gardner en selle, a apporté à Honda une victoire chérie aux 8 heures de Suzuka en 1985, ainsi que la première place du championnat du monde d'endurance.

Honda gagnait sur la piste de course, mais, malgré tout, les ventes des V4 routiers étaient lentes. Dans un effort pour gagner une certaine gloire reflétée par les nombreuses victoires au championnat, la VFR750F a été créée - une bien meilleure machine que ses prédécesseurs mais toujours sous la concurrence intense de ses rivaux japonais - qui a rapidement cédé la place à un modèle entièrement repensé avec un moteur beaucoup plus léger. avec vilebrequin à 180 ° (soi-disant produisant un meilleur balayage des gaz d'échappement) et arbres à cames entraînés par engrenages. Le châssis était également tout nouveau; un cadre en aluminium caissonné et un bras oscillant similaire ; la machine la pèse maintenant à un poids très compétitif de 436 livres.

Ce qui nous amène plus ou moins au point de l'histoire : le VFR750R ou le RC30. Alors que le RC30 était techniquement basé sur la dernière évolution du VFR750F, la ressemblance était superficielle, l'attention portée aux détails reflétant le fait que chaque RC30 a été construit par une petite équipe de techniciens dévoués de la Honda Racing Corporation.

À partir du groupe motopropulseur, la principale différence était le retour à une course à 360 ° pour le vilebrequin, sur lequel reposaient des bielles en titane - le matériau exotique également utilisé pour les soupapes. Les arbres à cames fonctionnaient dans des roulements à aiguilles et à rouleaux, agissant directement sur les tiges de soupapes; l'élimination des culbuteurs permettant une coulée de culasse plus compacte et le réalignement des orifices d'admission en inclinant six degrés plus haut pour produire un chemin plus direct des carburateurs aux chambres de combustion. L'angle inclus standard de 38 degrés pour les vannes a été conservé. Aucun refroidisseur d'huile n'a été installé, mais la température de l'huile a été réduite en faisant passer le liquide de refroidissement du moteur à travers un petit radiateur circulaire monté à côté du filtre à huile. Deux grands radiateurs (dont un avec ventilateur) transportaient le liquide de refroidissement du moteur.

En ce qui concerne le châssis, le RC30 était étroitement basé sur le RVF750 à double longeron en aluminium avec ce que Honda appelait le concept de cadre Diamond qui utilisait l'unité moteur comme élément sollicité. La RVF avait fait bon usage du bras oscillant unilatéral breveté par Elf (Honda versait des redevances à la compagnie pétrolière française pour chaque article produit) avec la roue retenue par un seul écrou qui permettait des changements de roue rapides là où le pignon arrière et la chaîne est resté en place et le RC30 a conservé cette fonctionnalité.

Fait intéressant, même si la transition en gros vers les pneus avant et arrière de 17 pouces était en cours (ce qui rendrait par la suite les cerceaux de 18 pouces autrefois universels obsolètes et en grande partie impossibles à obtenir), le RC30 utilisait un arrière de 18 pouces avec une jante de 5,5 pouces , soi-disant car il offrait des qualités de port légèrement meilleures, un autre facteur crucial dans les courses d'endurance. La configuration du frein arrière intègre une tringlerie reliant l'étrier au châssis, censée réduire le "squat" au freinage et à l'accélération.

À l'avant, la disposition pour le changement rapide des roues était également évidente. Chaque curseur de fourche pivote en fait à l'intérieur du support de garde-boue supérieur pour permettre aux étriers de se dégager pour un entretien facile, tandis qu'un seul écrou au bas de chaque curseur actionne une charnière qui permet à la roue de tomber simplement.

Un réservoir de carburant en aluminium galbé avec un bouchon de remplissage rapide a été utilisé et chaque carénage en fibre de verre a été posé et fini à la main. Le RC30 se hérisse de petites touches qui montrent l'étendue de la réflexion derrière, comme le petit pli dans l'un des tuyaux d'échappement pour dégager la chaîne arrière, ce qui nécessite une très légère différence de jet pour le cylindre respectif.

Pour 1987, un lot de 1000 RC30 a été construit pour le marché domestique (japonais), mais ceux-ci ont été sévèrement désaccordés, ne produisant que 77 chevaux, avec des phares de petit diamètre et des rétroviseurs noirs. Cette production a complété l'homologation requise pour le championnat du monde Superbike 1988. Lorsque la RC30 a été mise en vente au Royaume-Uni en 1988, elle était cotée à 8 495 £, tandis que l'américain Honda a demandé et reçu 14 998 $ pour les exemplaires initialement destinés au marché américain. Au total, 4885 éditions ont été créées pour les consommateurs internationaux entre 1987 et 1992.

Pour la course, HRC a produit un kit comprenant un système d'échappement, un radiateur, un ensemble de transmission, différents engrenages, un guidon, un amortisseur de direction, des roues de course avant et arrière, différents étriers de frein, des essieux et des gicleurs de carburateur.

Sans surprise, il existe maintenant un commerce mondial sain de RC30, avec un modèle original de 1988 vendu 121 000 $ lors de la vente aux enchères Mecum Las Vegas l'année dernière - un nouveau record mondial.

Mais cela vaut la peine de savoir ce qu'il faut rechercher et comment identifier les différents modèles. Les modèles JDM (marché intérieur japonais) d'origine sont très désaccordés avec un allumage, des carburateurs, des échappements et une limitation de régime modifiés. Les vélos qui ont été immobilisés pendant un certain temps ont tendance à développer des fuites de carburant, qui sont causées par le durcissement des nombreux petits joints toriques en caoutchouc dans les carburateurs et le système de carburant. Cela signifie que le carburant coule sur le moteur et se dépose dans le ventre du carénage, une situation plutôt insatisfaisante.

Les modèles Australie/Europe se distinguent par la désignation VFR750R des deux côtés du capot du siège. Les modèles britanniques ont des phares de plus grand diamètre et les rétroviseurs sont finis en blanc. En 1990, le marché américain a reçu des modèles d'environ 86 chevaux pour le modèle à 49 états (qui comporte un "0" en huitième position du VIN). Le modèle uniquement californien (qui est identifié par un "1" en huitième position du VIN) était encore plus restreint et avait une came à faible levée et des ressorts de soupape plus souples et une ligne rouge à 12 000 tr/min, tandis que le reste des États-Unis les modèles ont fonctionné à 12 500 tr / min. La version US se distingue également par l'autocollant "RC30" sur la queue. Il y avait aussi une poignée de RC30 produites pour le marché britannique en 1990, le modèle jouissant d'une popularité phénoménale à la lumière des succès continus au TT de l'île de Man.

Bien sûr, beaucoup (peut-être la majorité) de RC30 ont couru, et certains sont revenus aux spécifications routières une fois leurs jours de piste terminés. Les disques avant déformés sont assez courants là où les vélos ont été soumis à la concurrence. Le carénage semble contenir deux nuances de rouge légèrement différentes, et de nombreux collectionneurs commettent l'erreur de le faire repeindre pour correspondre à la couleur de la partie inférieure. Cependant, la vérité est que la section supérieure est en fait un décalque et a été utilisée par Honda pour éviter que la peinture ne soit écaillée par les trois attaches Dzus.

Piloter une Honda RC30 est à peu près aussi rare que rencontrer Michael Jordan, passer quelques semaines comme gardien d'une telle machine, encore plus.

C'est ce qui nous est arrivé le mois dernier lorsque American Honda s'est arrangé pour que Cycle News ait quelques semaines sur cette superbe édition de 1990, resplendissante dans une palette de couleurs Joey Dunlop si proche des couleurs qu'il a courues, vous auriez beaucoup de mal à trouver un défaut.

Ce RC30 appartient à un gentleman du sud de la Californie, un passionné de Honda qui est clairement plus confiant que moi, mais je n'étais pas sur le point de dire non à quelques balades sur peut-être le plus grand vélo de rue de production de Honda jamais créé.

Celui-ci était en stock à part l'échappement de course et différents jets adaptés, bien que les détails soient plutôt sommaires. J'ai l'impression qu'il a plus que les 85 chevaux que les modèles californiens ont sortis et qu'il est si bien projeté que j'ai l'impression que l'accélérateur est presque une extension de ma mémoire musculaire.

C'est comme ça que certaines choses étaient vraiment meilleures à l'époque. Comparé à un vélo moderne, qui doit se conformer à d'innombrables réglementations sur les émissions qui ruinent une belle réponse de l'accélérateur, la puissance initiale du RC30 est douce et veloutée. La puissance est délivrée de manière si transparente et sur un châssis si conforme que vous commencez à accélérer beaucoup plus rapidement que vous ne le pensez pour une moto de 30 ans. La première vitesse est extrêmement haute, avec des vitesses deuxième-troisième-quatrième très rapprochées avant de s'espacer à nouveau pour les cinquième et sixième. Pourtant, la boîte de vitesses est si légère et directe qu'elle est à la hauteur des meilleures boîtes de vitesses que j'ai jamais utilisées, qu'elles soient neuves ou anciennes. N'oubliez pas qu'il n'y a pas d'électronique qui fonctionne ici. Juste une excellence mécanique raffinée au travail.

Dans l'ensemble, le RC30 est minuscule. Ce n'est pas beaucoup plus gros que le VFR400 qui est sorti en même temps, et pour un pilote de mon cadre de 6'1 ", je suis environ un demi-pied trop grand pour ça. Mais le RC flatte toujours un géant relatif comme moi dans à quel point il communiquait clairement avec le pilote, me disant exactement où se trouvaient les roues, ce qui se passait avec la suspension, tout en étant accompagné de l'une des plus grandes bandes sonores mécaniques jamais créées.

Le châssis svelte décime simplement les virages. Avec un biais de poids fortement penché vers l'avant et cette roue arrière de 18 pouces assortie à l'avant de 17 pouces, vous pouvez facilement tomber dans le piège de prendre plusieurs coups dans un coin, telle est la vitesse de virage du châssis.

Vous pouvez changer de ligne sur un coup de tête - le RC30 se conformera simplement à vos pensées presque avant qu'elles ne deviennent des actions. Ce n'est pas le niveau d'agilité du Grand Prix 250cc, mais pour un quatre temps, c'est l'un des meilleurs que j'aie jamais piloté lorsqu'il s'agit de laisser le pilote choisir et choisir des lignes à tout moment pendant la conduite.

Les freins servent à montrer tout le chemin parcouru au cours des 30 dernières années. Bien que la sensation soit bonne, une RC30 manque simplement la puissance globale à laquelle nous sommes tous habitués en ce qui concerne les systèmes de freinage. Cependant, ce fait vous rappelle d'y aller un peu doucement, car endommager l'une de ces beautés ne vaut tout simplement pas la peine d'y penser.

Le RC30 n'est pas un vélo pour aller déjeuner. C'est un coureur pur-sang, né de l'intérieur des murs du HRC. Vous le savez car si vous restez assis aux feux pendant une longue période, la jauge de température augmentera presque aussi vite que le régime. Le cylindre arrière devient extrêmement chaud, vous devez donc vous assurer d'avoir de l'air frais, dépourvu de voitures à l'avant, pour garder la jauge de température sous contrôle.

Indépendamment de cela, le RC30 est une machine tout à fait incroyable. C'est toujours agréable de rencontrer un héros et qu'il est aussi cool que vous l'espériez, et le RC a franchement dépassé mes attentes. Le RC se dirige mieux que la plupart des motos modernes et a une présence dont ils ne pouvaient que rêver, et je suis honoré que Jon Seidel et l'équipe d'American Honda aient organisé ce test pour moi. Merci les gars.CN