Grubb Worm : Apprenez à connaître le manuel le plus rapide au monde en course de dragsters

Passer de 0 à 216 miles par heure en 6,6 secondes est incroyable dans n'importe quelle voiture. Le faire en un avec une pédale d'embrayage et un levier de vitesses en H est épique.

Tout avait l'air bien quand Jonathan Atkins a aligné sa Camaro Z28 de 1997, appelée "The Grubb Worm", à côté d'un pick-up Chevy S-10 hautement modifié devant 15 000 fans pour la demi-finale de course de dragsters de classe stick-shift au Maryland International Raceway . Juste au moment où le V8 monoturbo de 2 000 chevaux (ch) de la Camaro atteignait le démarrage avant le compte à rebours de l'arbre, il a calé. Atkins a regardé son concurrent s'envoler. La voiture à levier de vitesse en H la plus rapide au monde était sortie.

Lorsque la Z28 du 30e anniversaire en édition limitée (684 construites) a commencé sa vie, elle était livrée avec un schéma de peinture spécial à rayures orange sur blanc, une boîte manuelle à six vitesses et un moteur V8 LT1 de 5,7 litres développant 285 ch. ce qui le rend capable d'un quart de mile de 14,2 secondes à 100 miles par heure. Il a subi un certain nombre de modifications depuis lors, mais Grubb Worm a toujours ses pédales d'embrayage, de frein et d'accélérateur d'usine.

Aujourd'hui, c'est une légende pour les 52 000 personnes qui ont assisté à la finale de la Coupe du monde Haltech au Maryland International Raceway en novembre dernier, et à des millions d'autres qui l'ont vu sur Internet. La finale annuelle de la Coupe du monde est la plus grande course de dragsters importée contre nationale sur la planète, et les 350 voitures en grande partie basées sur la rue qui entrent en provenance de 36 États et de sept pays en font l'un des événements les plus importants de la période des courses de dragsters.

La foule est bruyante, bruyante, amusante. Les fans agitent des drapeaux portoricains, canadiens et américains. Ils encouragent ou huent les importations comme les Toyota Supra ou les domestiques comme les Ford Mustang. Ils parient de l'argent durement gagné course après course. Lorsque Grubb Worm arrive sur la ligne, accélère et se lance - émettant des flammes et des booms commotionnels à chaque quart de travail alors qu'il descend la piste - ils deviennent complètement fous. Ils ont rugi quand Atkins a cliqué sur une passe d'un quart de mile de 6,82 secondes, faisant de lui le meilleur qualifié dans la catégorie des manettes de changement de vitesse.

"C'est la meilleure course", déclare Atkins avec un accent décontracté de Caroline du Nord. "Tous les gars les plus rapides viennent. Le temps est toujours frais donc tu sais que tu vas aller vite."

Atkins s'attendait à juste titre à aller jusqu'au bout des finales de la Coupe du monde. Lors d'une course en Floride le mois précédent, il avait également atteint la finale, mais Grubb Worm a échoué, perdant face à une Toyota Supra de quatrième génération à gros turbo modifiée. La perte a fait mal, mais plus tôt dans l'événement, Atkins a établi un record du monde pour une voiture à changement de vitesse manuelle basée sur un tramway: il a couru le quart en un temps époustouflant de 6,61 secondes, franchissant la ligne d'arrivée à 216 mph.

Passer de 0 à 216 mph en 6,6 secondes est incroyable dans n'importe quelle voiture. Le faire en un avec une pédale d'embrayage et un levier de vitesses en H est épique.

Le ver tourne

Un passionné de performance de Caroline du Nord du nom de Randy Grubbs a acheté Grubb Worm pour la première fois alors qu'il était tout neuf. En 2007, il voulait plus de la Camaro d'origine et l'a apportée à la société d'Atkins, Tick Performance, spécialisée dans les modifications de performances GM, y compris les transmissions. Grubbs a demandé à Tick d'en faire une voiture de rue chaude, et Atkins s'est conformé, ajoutant des culasses hautes performances, un arbre à cames et un kit nitreux au LT1 d'origine. Lorsque Grubbs a demandé à Tick de monter d'un cran, Atkins a trouvé un autre LT1, a ajouté un turbocompresseur de 80 millimètres, l'a plombé pour qu'il fonctionne à l'éthanol E85 et a lancé des roues de 15 pouces avec des radiaux de traînée. "Il était fiable et produisait 900 chevaux", a déclaré Atkins à Popular Mechanics. "C'est devenu la voiture de mes clients préférée."

Aktins faisait des courses de dragsters avec d'autres voitures, mais il aimait tellement la Z28 qu'il l'a achetée à Grubbs en 2017. La première chose qu'il a faite a été d'emmener le tramway de 3 600 livres à un événement debout d'un demi-mile à l'aéroport du comté de Stanly à Albemarle, Caroline du Nord. L'équipage de Tick Performance a changé la couronne arrière et les pignons pour une vitesse de pointe plus élevée et s'est dirigé vers la piste.

"Je ne savais même pas vraiment si le moteur survivrait pendant un demi-mile à 900 ch", se souvient Atkins. "Il est allé à 180 mph et s'est ramené dans la remorque. Cela nous a tous époustouflés."

La voiture fonctionnait si bien qu'Atkins n'a pas pu s'empêcher de l'emmener sur la piste d'accélération. Il l'a couru plusieurs fois avant de le mettre au régime. Le nouveau "Grubb Worm" - un jeu sur le nom de Grubbs et la coloration blanche et orange des vers grubb et du Z28 - a des vitres latérales et arrière en Lexan (plastique), un hayon arrière en fibre de verre et d'autres traitements permettant d'économiser du poids. Bien qu'il ait perdu plusieurs centaines de livres, il avait toujours un embrayage à diaphragme semblable à celui d'un tramway et pouvait toujours être conduit quotidiennement. . . qui pourrait arnaquer 8,80 temps écoulés.

En 2019, Atkins en a fait une voiture de course, éviscérant complètement l'intérieur, abandonnant le système de refroidissement et l'alternateur, et ajoutant une cage de sécurité certifiée de 7 secondes, une suspension arrière à quatre bras et un double disque de 8 pouces, embrayage à glissement à six leviers. "C'est une pièce pour montrer nos ensembles de transmission", déclare Atkins. Grubb Worm est devenu non seulement une voiture de course, mais un véhicule promotionnel pour Tick Performance.

Un nouveau kit turbo a été fabriqué, mais le bloc moteur d'origine LT1 est resté. La voiture est devenue successivement plus rapide avec cette configuration au cours des deux années suivantes, atteignant des ET élevés de 6 secondes. Atkins dit qu'il n'a jamais été tenté de passer à une transmission automatique plus simple et plus facile à régler.

Lorsque les courses de dragsters sont devenues populaires après la Seconde Guerre mondiale, les voitures de ces courses avaient des transmissions manuelles conventionnelles, vous obligeant à passer vous-même les vitesses. Le premier organisme de sanction des courses de dragsters, la National Hot Rod Association (NHRA), a officiellement accepté pour la première fois les voitures à transmission automatique en 1960. Alors que les manuels en H sont restés la norme dans les grandes courses de dragsters dans les années 1960, les transmissions automatiques à convertisseur de couple les ont dépassées. en popularité dans les années 1970 et 1980.

À cette époque, les manuels restants les plus rapides exécutaient des temps écoulés (ET) d'un quart de mile de 10 secondes. Un nombre décroissant de voitures manuelles ont été courues professionnellement et dans des courses de dragsters populaires dans les années 1980, 1990 et au début des années 2000, mais elles étaient considérées comme des excentriques, fragiles et relativement lentes. En 2010, l'intérêt pour les courses de dragsters à changement de vitesse a lentement refait surface.

Les coureurs ont commencé à voir eux-mêmes le changement de vitesse comme un défi. Des films comme The Fast and the Furious ont suscité l'intérêt pour les courses de rue illicites, où les voitures musclées à transmission manuelle et les voitures importées sont restées répandues. Cela, à son tour, a commencé à influencer les courses sur piste, et quelques coureurs ont fait des vagues avec des voitures à levier de vitesse capables de faire des passes de 9 secondes. Mais l'intérêt a vraiment commencé à augmenter vers 2017 et 2018, dit Atkins, lorsque des coureurs régionaux comme Wesley Evans et Yandro ont créé de l'excitation et de l'admiration en publiant des passes d'un quart de mile de 8 secondes et de 7 secondes dans "Fox". -Carrosserie" Ford Mustang.

Atkins souligne également YouTuber Cleetus McFarland, dont des millions de téléspectateurs ont applaudi lorsqu'il a établi le record de changement de vitesse de GM en 2018, arrachant une passe de 7,82 secondes dans sa Corvette squelettée, "Leroy". McFarland a également couru avec Atkins et d'autres dans la catégorie des manettes de changement de vitesse lors de la Coupe du monde de l'an dernier. Il dit à Popular Mechanics que l'imprévisibilité et le drame des courses de dragsters à levier de vitesse sont ce qui l'attire.

"Le qualifié n ° 1 peut être éliminé par le dernier qualifié", a déclaré McFarland. "Tant de choses peuvent mal tourner en un seul passage. C'est définitivement un meilleur contenu pour YouTube." Son compatriote YouTuber et coureur de classe stick-shift, Sean Madden, est d'accord. "Il y a beaucoup plus à penser lorsque vous êtes dans le cockpit de la voiture. Il y a plus de place à l'erreur [lors du changement de vitesse], ce qui se traduit par plus d'une course de pilote qu'une course de voiture", a-t-il déclaré à Popular Mechanics.

Les pilotes prennent le courage et l'énergie des fans, qui adorent voir les voitures trans manuelles rouler, dit Atkins. "C'est amusant à regarder, et beaucoup de gens peuvent comprendre, car ils peuvent avoir un tramway à transmission manuelle."

Cet enthousiasme a poussé les organisateurs de la finale de la Coupe du monde Haltech, Chris et Jason Miller, à inclure officiellement une classe de changement de vitesse pour la première fois dans l'histoire de l'événement de 25 ans en 2021. Vingt voitures se sont présentées. L'année dernière, 25 voitures sont entrées dans la catégorie. Comme le Grubb Worm d'Atkins, les plus rapides ont un élément clé en commun : un embrayage réglable.

L'embrayage réglable, parfois appelé «embrayage à glissement», n'est pas nouveau dans les courses de dragsters. Ses origines remontent aux années 1960. Il s'agit essentiellement d'une variante haute performance des embrayages que nous utilisons dans les tramways à transmission manuelle depuis plus de 90 ans.

En termes très basiques, un ensemble d'embrayage de transmission manuelle à disque unique standard est un peu comme un gâteau en couches. Lorsque les couches sont pressées ensemble, elles transmettent le couple du moteur à la boîte de vitesses et finalement aux roues motrices. (Pour comprendre comment cela fonctionne, regardez quelques animations.)

Un élément clé à reconnaître est qu'il y a toujours un certain glissement lorsque le disque d'embrayage et le volant moteur se rejoignent, avant qu'ils ne s'agrippent complètement et ne se verrouillent essentiellement. Un conducteur contrôle ce patinage en modulant la pédale d'embrayage - en la relâchant lentement d'une position complètement enfoncée et désengagée jusqu'au point où elle « mord » ou s'engage. Les conducteurs développent une sensation pour le point de morsure et la rapidité et la douceur avec lesquelles ils peuvent moduler la pédale d'embrayage.

Un embrayage réglable capitalise sur ce "glissement". Il a des contrepoids, qui contrôlent la vitesse à laquelle l'embrayage s'engage, permettant au conducteur de contourner l'embrayage sans qu'il ne se bloque immédiatement et ne cale le moteur. "L'embrayage s'occupe de tout cela", déclare Atkins. "Cela donne un peu l'impression que je n'ai pas besoin d'être un bon pilote."

Les coureurs règlent les embrayages à glissement pour les conditions de piste (adhérence) en ajoutant ou en soustrayant le poids des leviers qui forcent le plateau de pression contre le disque d'embrayage, prolongeant ou raccourcissant le patinage et le blocage de l'embrayage à mesure que le régime du moteur augmente.

"C'est ce qui nous permet de faire 2 000 chevaux", ajoute Atkins. "Lorsque nous quittons la ligne de départ, cela nous donne ce glissement initial. Nous partons avec 900 ch, mais à mesure que le régime et la puissance augmentent, cette charge de serrage augmente au point que l'embrayage transmet ces 2 000 ch."

Quand Atkins se rapproche de la ligne de départ, il appuie sur la pédale d'embrayage au sol. Il pompe légèrement la pédale de frein pour régler l'interrupteur de verrouillage de ligne (permettant aux freins avant de se verrouiller indépendamment des freins arrière). Il fait monter le moteur entre 5 000 et 5 500 tr/min et attend que l'arbre compte à rebours.

✅Qu'est-ce qui est rapide ? Pour ceux qui ne sont pas familiers avec les courses de dragsters, il vaut la peine de délimiter la hiérarchie des temps et des vitesses rapides. Les dragsters Top Fuel à combustion au nitrométhane sont les meilleurs chiens - les voitures de course de dragsters les plus rapides et les plus rapides de la planète. Utilisant un embrayage centrifuge à six disques de haute technologie au lieu d'une transmission automatique ou manuelle familière, ils couvrent 1 000 pieds d'un arrêt mort en aussi peu que 3,6 secondes à 338 mph. Les Funny Cars à combustion nitro les plus rapides (qui utilisent également des embrayages centrifuges) sont à une distance d'environ 3,8 secondes et 333 mph. Les voitures Pro Stock parcourent 1 000 pieds en environ 6,5 secondes à 210 mph. Une variété d'autres classes de transmission automatique d'un quart de mile, de Pro Mods à Top Sportsman, couvrent 1 320 pieds en aussi peu que 5,7 secondes à un peu plus de 8 secondes. Et les tramways d'usine les plus rapides ? Ils courent le quart dans la plage de 10 à 10 secondes. Malgré sa transmission manuelle, l'ET de 6,61 secondes de Grubb Worm le place en territoire raréfié avec les voitures de course de dragsters non nitro les plus rapides au monde.

"Lorsque je vide l'embrayage, le RPM va en fait clignoter jusqu'à 6 500", dit-il. L'embrayage à glissement patine toujours. Lorsque la voiture accélère et que le moteur tourne jusqu'à environ 9 200 tr/min, l'embrayage se bloque. Ensuite, il est temps de passer de la première à la deuxième vitesse. Atkins anticipe déjà le prochain quart de travail. En fait, il exerce une contre-pression ou une pression vers l'avant sur le levier de vitesses tout au long du passage. Lorsque le moteur atteint sa limite de régime prédéfinie (plus de 9 000 tr/min), il passe du deuxième au troisième, du troisième au quatrième.

Contrairement aux conducteurs de tramway, il n'utilise pas l'embrayage après le lancement. A la limite de régime définie, un calculateur coupe l'allumage (et donc le couple) pendant le dixième de seconde qu'il faut à Atkins pour passer les vitesses. L'allumage reprend ensuite à la vitesse suivante et l'embrayage à glissement se verrouille progressivement à mesure que le moteur tourne à plus de 9 000 tr/min. Les ventilateurs entendent la coupure et la reprise de l'allumage, ce qui fait un bruit de commotion. Étant donné que l'alimentation en carburant n'est pas interrompue, le carburant non brûlé s'enflamme, tirant des flammes hors de l'échappement de 5 pouces en avant de la roue avant droite de la Camaro. On pourrait appeler ça du théâtre fonctionnel.

"Ce que je fais est si simple", dit Aktins. "En gros, je change de vitesse lorsque je heurte le limiteur de régime. Une fois qu'il atteint le limiteur, il passe simplement à la vitesse suivante. Je n'ai pas à regarder le tachymètre." Le limiteur de régime a un écart de 1 500 tr/min plutôt que l'étalement typique de tramway de 50 tr/min, ce qui lui donne suffisamment de temps pour déplacer le levier avant que le régime moteur ne baisse. La modestie d'Atkins dément le fait que tout ce qui précède se produit pendant une partie de la course inférieure à 7 secondes. En fait, Atkins a raté un quart de travail à la WCF et à la course précédente.

Au début de 2022, Atkins a finalement été persuadé de passer à un bloc moteur "Bow-Tie" de rechange, associé à un seul turbocompresseur de 102 millimètres, après que l'usure du LT1 est devenue un problème.

"Le moteur produit essentiellement sept fois plus de puissance que le stock. La voiture fait probablement de 0 à 100 mph en moins de 2 secondes maintenant. Avec l'engrenage, elle roulera à environ 85 mph en première vitesse à 9300 tr/min, ce qui arrive à un peu plus 1 seconde!"

Lors de la finale de la Coupe du monde l'an dernier, l'équipe espérait battre le record du monde qu'elle venait d'établir en Floride, peut-être aussi vite que les 6,40, même si elle n'était pas sûre. "Nous n'avons tout simplement pas beaucoup d'expérience avec le bloc Chevy Bow-Tie qui s'y trouve actuellement", déclare Atkins. En fin de compte, un mystérieux problème de carburant / retour de flamme, peut-être lié au câblage, les a contrecarrés.

Il est apparu à quelques reprises lors de la finale de la Coupe du monde, la dernière lorsqu'Atkins s'est présenté pour la demi-finale. "Dès qu'il a reçu [le lancement], il a été inondé de carburant, ou s'est étouffé, et a juste calé", dit-il. Malgré la déception, Atkins prévoit un calendrier complet des courses en 2023.

"La Coupe du monde, c'est la survie", pense-t-il. "Cinq tours de qualification, puis il faut arriver à la fin de la course. Nous avions la voiture à battre. Nous avions juste des problèmes."

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