Essai Ducati Streetfighter V4S 2023 Premier tour.

Arrêtez-moi si vous avez déjà entendu cela, mais nous sommes de grands fans de la Ducati Streetfighter V4 ici. Le vélo nu à tout faire est rapide comme l'enfer quand vous voulez devenir fou, mais aussi docile qu'un chiot quand vous ne le faites pas. Pendant des années, les fans de vélos nus ont crié au sommet des collines pour qu'un fabricant en construise un qui soit un vélo de sport sans carénages. Pas de stérilisation, pas de BS "ré-réglé pour le couple", juste de la pure puissance nue - et un guidon. Ducati a fermement livré avec le Streetfighter V4 et nous avons chanté ses louanges sans cesse. Ce qui soulève la question : qu'est-ce que Ducati pourrait bien faire pour justifier une nouvelle introduction à la presse et le lancement d'un nouveau modèle ?

Note de l'éditeur : 90 %

La réponse : le rendre encore plus facile à conduire. Ducati, comme presque tous les fabricants de superbikes à gros moteurs, comprend la course effrénée pour produire une grande puissance et impressionner sur la feuille de dyno, mais ils comprennent également que l'ère actuelle des motos de plus de 200 chevaux est une poignée à piloter. En les rendant plus faciles à apprivoiser, vous pourrez non seulement aller plus vite, mais plus de personnes pourront aller plus vite, de manière cohérente. Et quand les choses sont faciles, les gens sont heureux.

Comme le dit le vieil adage, la puissance n'est rien sans contrôle, et Ducati a pris cela à cœur. Désormais, il utilise une approche différente pour tous ses modèles, mais surtout ses superbikes haut de gamme et ses super nakeds. La poursuite de la puissance est une chose, mais l'essentiel est de permettre au pilote d'en tirer le meilleur parti. Ceci, bien sûr, se résume à l'électronique. Et, en ce moment, Ducati est le meilleur du jeu.

Cela nous amène au Ducati Streetfighter V4S 2023.

L'évolution du Streetfighter suit de près celle du Panigale V4, et si vous vous en souvenez, ce vélo a fait l'objet d'une mise à jour importante en 2022, comme détaillé dans le First Ride Review de Mark Miller. Le but? Faciliter la conduite grâce à une électronique raffinée. Il a atteint cet objectif avec l'aide des ingénieurs de l'équipe de course Ducati Corse. Mark est reparti extrêmement impressionné par le Panigale V4, le qualifiant de "peut-être le meilleur vélo de piste clé en main jamais construit". Naturellement, l'étape suivante consistait à transférer ces modifications sur le Streetfighter V4S.

Lorsque vous décomposez ce que signifie rendre une moto plus facile à conduire, nous parlons essentiellement de rendre la connexion entre le poignet droit du pilote et le pneu arrière aussi télépathique que possible. Comme vous pouvez l'imaginer, ce n'est pas facile lorsque le chemin du poignet au pneu passe par un moteur V4 cracheur de feu. Le réglage fin de la cartographie ride-by-wire est l'endroit où une grande partie de cette magie se produit.

Ducati a utilisé le terme «loi de corrélation de couple décroissant» pour décrire son réglage fin de l'accélérateur. En clair, le réglage tourne non seulement autour de la quantité de puissance à fournir, mais aussi quand la fournir. Il est relativement facile de régler les gaz à grande ouverture - il suffit de lui donner toutes les baies. Le défi consiste à calibrer l'accélérateur partout ailleurs, en particulier l'accélérateur neutre/constant avec angle d'inclinaison. Contrairement à une voiture, dont le diamètre du pneu reste constant, le diamètre d'un pneu de moto change effectivement lorsque la zone de contact se déplace vers le bord du pneu pendant l'inclinaison, cela provoque à son tour une augmentation du régime. Avec plus de régime, il y a une demande de plus de puissance du moteur, ce que vous ne voulez pas nécessairement, surtout si votre poignet droit ne l'a pas demandé (si vous mainteniez une accélération constante, par exemple). Ce pic de puissance supplémentaire, appliqué lorsque le risque est plus élevé (en cas d'inclinaison), pourrait perturber le pneu et causer un certain nombre de problèmes - des problèmes que vous, le pilote, devrez gérer. Cela en fait un vélo difficile à conduire.

Bien sûr, les aides à la conduite comme l'antipatinage peuvent aider à récupérer certains de ces cas, mais il serait préférable que vous n'ayez pas à compter sur TC en premier lieu pendant un moment évitable. C'était l'objectif de Ducati. Sa dernière révision pour les réglages de l'accélérateur prend en compte les angles d'inclinaison, en particulier pendant l'accélération neutre, pour maintenir la quantité de puissance demandée même lorsque le diamètre des pneus change.

La capacité de Ducati à contrôler désormais les limites de couple dans chaque rapport individuel contribue également à une livraison de puissance plus fluide. Dans le passé, les modes de puissance élevée et moyenne sur le Streetfighter et le Panigale comportaient toujours des limites de couple dans les trois premières vitesses - en partie pour faciliter la gestion de la moto, mais aussi parce que le logiciel interne de Ducati n'autorisait les limites de couple que par groupes de trois vitesses. (1-3 et 4-6), pas individuellement.

De nouvelles percées dans le réglage du logiciel Ducati leur ont permis de régler les valeurs de couple dans chaque vitesse, affinant encore la façon dont la puissance est appliquée. Pour ceux qui réclament tous les haricots, tout le temps, Ducati a entendu votre appel : la nouveauté de 2023 est le mode pleine puissance. Comme vous pouvez le deviner, cela offre tout ce que le Desmosedici Stradale V4 a, avec seulement une petite réduction de puissance et de couple en première vitesse. Parce que le mode pleine puissance est une affaire sérieuse, il n'est lié à aucun des modes de conduite. Au lieu de cela, vous devez le sélectionner manuellement sur l'écran du menu. En fait, il existe un autre nouveau mode d'alimentation - Faible. Assis à l'extrémité opposée du mode Full, Low limite le vélo à 165 chevaux et est destiné aux situations à faible adhérence.

D'autres révisions viennent sur le chemin du Engine Brake Control EVO2 de Ducati, qui tient compte de la charge placée sur le pneu arrière. Par exemple, lors d'un freinage brusque, il y a très peu de poids sur le pneu arrière. Les nouveaux paramètres de commande de frein moteur en tiennent compte lors de l'application du couple de retour du moteur. Le système Ducati Quickshift est également affiné, prenant également en compte les conditions de conduite, en particulier les régimes moteur plus lents observés dans la rue. Souvent, les changements de vitesse rapides, même ceux d'usine, sont réglés pour la piste et les changements rapides ne sont nets qu'à haut régime. Ducati affirme que ce nouveau logiciel permet des changements de vitesse plus fluides à la vitesse de la rue.

Le dernier changement électronique est l'introduction du nouveau mode d'information Track EVO sur le tableau de bord TFT. Directement issu de la Panigale, le mode Track EVO comprend quelques composants clés : le premier est le grand indicateur de vitesse qui se trouve à l'avant et au centre de l'écran. Deuxièmement, les cases individuelles à droite de l'écran correspondant aux différentes aides à la conduite - contrôle de traction, contrôle de roue, contrôle de glissement et frein moteur. Chaque fois que l'une de ces aides est activée, la case individuelle s'allume. Cela peut aider le cycliste à affiner le niveau d'intervention s'il sent que l'une des aides est trop (ou pas assez) enfoncée. Troisièmement, le voyant de changement de vitesse vert/rouge en haut du tableau de bord est facile à voir. Et enfin, le chronomètre à gauche de l'indicateur de vitesse est grand et fonctionne automatiquement, sans que le pilote ait besoin d'appuyer sur un bouton à chaque fois qu'il franchit le départ / l'arrivée.

Mécaniquement, le Streetfighter V4S ne change pas beaucoup par rapport à avant. La forme générale et la silhouette sont immédiatement reconnaissables, et au cœur de tout cela se trouve le moteur Desmosedici Stradale 1103cc V4 de Ducati, développant 208 chevaux (réclamés), ou 176 chevaux au volant la dernière fois que nous en avions un sur le dyno. Un réglage fin a été effectué sous la forme d'un diamètre d'échappement accru pour réduire la contre-pression d'échappement. Le ventilateur de refroidissement s'allume également plus tôt pour aider non seulement à contrôler la température du moteur, mais également à éloigner la chaleur du pilote plus tôt. La désactivation des cylindres arrière est toujours là, mais contrairement à la version utilisée sur le nouveau Diavel, les deux cylindres ne s'éteignent qu'au ralenti.

Il y a une nouvelle forme de réservoir de carburant avec un profil légèrement plus plat et des épaules profilées. Cette nouvelle forme ajoute également un litre, ou 0,26 gallon, de capacité de carburant supplémentaire. Le siège est également un peu plus plat, et bien que la hauteur du siège reste la même à 33,3 pouces, Ducati dit qu'il a été en mesure d'ajouter un peu plus de mousse pour une conduite confortable.

Côté suspension, Öhlins fournit toujours la suspension électronique EC 2.0 pour le V4S, mais pour 2023, le valving est légèrement peaufiné pour un peu plus de fermeté. Les ressorts restent les mêmes qu'avant. Et bien que cela ne semble pas beaucoup, le grand changement est un pivot de bras oscillant déplacé, 4 mm plus haut qu'auparavant. Cela améliore l'effet anti-squat lorsque vous montez sur le gaz sortant d'un virage, ce qui donne une moto plus plantée et stable. C'est le même traitement que le Panigale V4 a reçu en 2022. Vous obtenez toujours des étriers Brembo Stylema, des disques de 330 mm, des lignes tressées en acier, un maître-cylindre Brembo et un ABS de virage.

Le dernier changement est le passage aux derniers pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa IV, qui promettent d'offrir une excellente adhérence, stabilité et longévité dans la rue. Sauf que nous ne sommes pas allés à Almeria, en Espagne, pour faire du vélo dans la rue…

Selon les propres mots de Ducati, les manières de rue du Streetfighter n'ont pas changé. Les changements mis en œuvre sur le nouveau vélo ont tous été faits pour rendre le vélo plus facile à conduire sur la piste. C'est pourquoi la presse mondiale s'est réunie sur le circuit d'Andalousie, dans le sud-est de l'Espagne. Une nouvelle piste pour la plupart des personnes présentes, y compris Yours Truly, la piste longue de cinq kilomètres a été conçue par l'ancien champion de Moto2 Tito Rabat. C'est un circuit long et technique avec des dénivelés, des virages trompeurs et de multiples virages à rayon décroissant qui mettront à l'épreuve les capacités de n'importe quel cycliste. Il y a aussi une sixième vitesse arrière droite pour laisser le moteur Desmosedici Stradale manger. La piste pose de nombreux défis, y compris son apprentissage en premier lieu. Bref, la piste est dure. C'est pourquoi Ducati a estimé que ce serait le meilleur endroit pour tester les mérites du nouveau Streetfighter V4S, plus facile à piloter.

Au crédit de Ducati, le Streetfighter s'est avéré être un excellent partenaire de danse. Là encore, ayant passé beaucoup de temps sur Streetfighters dans le passé, je ne négligerai pas ma familiarité avec le vélo comme ayant un rôle dans ma courbe d'apprentissage facile. Pourtant, alors que nous commencions la journée en mode Sport pour apprendre la piste, la livraison de puissance en douceur signifiait qu'il n'y avait pas de surprises et je pouvais simplement me concentrer sur les lignes de l'ancien pilote MotoGP, vainqueur de la course Moto2 et maintenant ambassadeur Ducati, Karel Abraham montrait notre groupe.

En fait, je ne pouvais pas. Vous voyez, un certain Josh Herrin, champion MotoAmerica Supersport 2022 et vainqueur de la Daytona 200 2023 à bord d'une Panigale V2, était également dans mon groupe. Comme vous pouvez l'imaginer, lui et Abraham ont décollé après un tour. Me laissant le découvrir par moi-même - ce qui s'est en fait avéré pour le mieux. Au lieu d'essayer de suivre le leader, je pouvais me concentrer sur ma propre course et déterminer les lignes par moi-même. Cela signifiait intrinsèquement que j'étais lent alors que je progressais lentement. Mais la beauté du Streetfighter, comme nous l'avons déjà dit, est qu'il est tout à fait correct de rouler à un rythme doux, ce qui va à l'encontre de ce à quoi nous sommes habitués avec les motos avec des lignées de superbike.

Mais au lieu de sonner comme un disque rayé, passons aux choses sérieuses - comment ça se passe quand le Streetfighter décide de faire la fête, surtout avec ces nouveaux changements ? Je peux vous dire, après une séance pour comprendre où j'allais - le vélo se déchire à fond. Même s'il a le même moteur que le Panigale, le fait de ne pas avoir de protection contre le vent rend les 208 chevaux beaucoup plus puissants. En pleine inclinaison à travers la sixième ligne droite de l'Andalousie, le souffle du vent est agité et voulait me retirer du vélo, ne faisant qu'améliorer la sensation de vitesse. La forme plate du siège n'a pas aidé, car je n'arrêtais pas de glisser vers l'arrière. Du coup, je me suis retrouvé à jouer au poulet avec le SFV4S ; est-ce que j'allais reculer et donner une pause à mon cou et mes bras, ou m'accrocher et écouter le V4 crier à la vitesse supérieure alors que le speedo grimpait vers 160 mph?

Vous pouvez probablement deviner quelle option j'ai choisie. La fierté a continué à prendre le dessus sur moi et je me suis accroché pour tout ce que je valais. Avoir une bosse ou un bloc de siège pour m'empêcher physiquement de glisser vers l'arrière aurait été bien. Au lieu de cela, mes bras se sont lentement étirés de plus en plus, et j'étais assis sur le bord avant du capot du siège du passager à la fin de la ligne droite, mes bras tendus étant aussi prudents que possible pour ne pas tourner accidentellement l'accélérateur.

Au bout de la ligne droite se trouve une épingle à cheveux de deuxième vitesse (ou une route de liaison avec le circuit adjacent d'Almeria), ce qui signifie sortir de la bulle tout en freinant fort et en laissant tomber quatre vitesses. Les bouchons Brembo et Ducati Quickshifter fonctionnent très bien pour cette tâche, mais l'énergie exercée pour s'accrocher et ensuite freiner fort m'a donné une pompe à bras en seulement une poignée de tours. Je ne reçois jamais de pompe à bras. J'ai fait de mon mieux pour répartir les forces de freinage sur d'autres parties de mon corps en serrant le réservoir avec mes jambes et mes genoux, mais la nouvelle forme du réservoir n'est pas bien adaptée à mes jambes et n'a pas donné beaucoup d'espace pour serrer mes genoux sur. Curieusement, les coureurs les plus grands / les plus gros de notre groupe ne se sont plaints d'aucun problème d'ergo.

La beauté d'avoir la géométrie de direction Panigale et le guidon Streetfighter signifie que le V4S tourne bien, aidé par l'effet de levier fourni par les barres. Bien sûr, cela aide que nous roulions sur des slicks Pirelli SC1 au lieu des Diablo Rosso IV, et bien que la nouvelle forme du réservoir ait également laissé ma jambe extérieure chercher quelque chose à accrocher, la stabilité et la communication depuis le châssis étaient fantastiques. C'est le genre de confiance dont vous avez besoin lorsque vous apprenez une nouvelle piste technique. Surtout sur quelque chose d'aussi puissant. Puis-je faire une différence avec le pivot du bras oscillant repositionné ? Qui sait. Nous n'avions pas de Streetfighter de 2022 à comparer, et même si c'était le cas, je ne suis pas sûr d'avoir les compétences pour faire la différence en premier lieu. Néanmoins, le nouveau vélo était extrêmement stable et composé à la fois penché sur et sur l'accélérateur.

Étant donné qu'une grande partie de mon espace cérébral a été occupée par l'apprentissage d'un nouveau morceau, que je n'ai jamais réussi à maîtriser, il ne restait plus beaucoup d'espace pour évaluer en profondeur la suspension électronique Öhlins. À l'inverse, l'autre façon de penser est que ses paramètres par défaut étaient suffisamment bons pour mon rythme pour qu'il s'estompe simplement en arrière-plan pendant mes sessions de piste. Cependant, je partageais mon vélo avec un autre journaliste qui a décidé, lors de la dernière session, d'ajouter plus d'assistance au freinage et à l'accélération (le nouveau jargon avec suspension semi-active car les ajustements sont considérés comme basés sur les événements et affectent les deux extrémités simultanément). Étant un plus grand pilote que moi, il est revenu avec des sentiments positifs. Je suis revenu après un tour et j'ai clairement senti la différence. Les deux extrémités étaient beaucoup moins conformes sur les bosses, me fatiguant plus rapidement et zappant ma confiance.

Au fil de la journée, nous avons fait passer le Streetfighter du mode Sport au mode Race, puis après quelques séances nous sommes passés en mode Full power dans les réglages Race. Vous pouvez sentir des différences subtiles dans la volonté du V4 de mettre la puissance à chaque fois, et même si le mode pleine puissance libère une bête absolue d'un moteur Desmosedici, l'expertise de Ducati en matière de cartographie des gaz le rend étonnamment facile à gérer (en supposant que vous ayez les conditions requises compétences en premier lieu).

L'intérêt de Ducati d'introduire cette moto sur un circuit était de prouver que les nouveaux changements facilitent la conduite dans des conditions difficiles (c'est-à-dire l'apprentissage d'une nouvelle piste). Bien que la piste d'Andalousie soit l'une des plus techniques que j'ai parcourues, le Streetfighter m'a guidé comme un ami familier, m'encourageant à pousser là où je me sentais à l'aise, mais tout à fait bien de me retenir dans ces endroits que je n'avais toujours pas compris. Être un rapport trop élevé par endroits n'était pas vraiment un problème, car le V4 avait beaucoup de réserve pour me pousser - et si j'optais pour un rétrogradage, l'autoblipper s'assurait qu'il y avait un minimum de drame venant du pneu arrière. Puis, quand il était temps de mettre le marteau, la Desmosedici Stradale s'est délectée de la possibilité de lâcher tous ses 208 chevaux italiens.

Tout cela découle de la confiance, et la confiance est venue de la douceur du Streetfighter. Le mérite de cela revient à l'évolution continue du package électronique de Ducati qui rapproche la connexion du poignet au pneu aussi proche de la télépathie que nous l'avons vu jusqu'à présent.

Les options de couleur pour le Streetfighter V4S sont Ducati Red et la nouvelle livrée Grey et Nero que vous voyez sur ces images. Le premier vous coûtera 27 595 $ et le second ajoute 200 $ supplémentaires au prix. Des sommes considérables, mais ce que vous obtenez en retour est, encore une fois, une sacrée moto.

Casque : Arai Corsair-X Nicky Reset

Bottes : Alpinestars Supertech R

Spécifications Ducati Streetfighter V4 S 2023

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