Suzuki GSX 2022

Naturellement, j'ai attrapé mon Aerostich. L'uniforme de choix du sport-tourer, il semblait être la bonne chose à porter lorsque l'invitation à tester le plus récent sport-tourer de Suzuki - la GSX-S1000GT + 2022 - est apparue dans ma boîte de réception. Il offre une protection complète du corps contre le sol et les éléments, est facile à mettre et à enlever, possède de nombreuses poches et a de la place en dessous pour les couches (y compris un airbag, dans mon cas). J'avais l'impression d'avoir pris la bonne décision lorsque j'ai sauté sur le vélo.

Avec le recul, j'aurais peut-être dû saisir mes cuirs.

Note de l'éditeur : 93 %

Au lieu d'une balade relaxante à travers certaines des meilleures routes du centre de la Californie, nous transportions le cul, canalisant la GSX-R intérieure à l'intérieur. En mitraillant les virages comme si nous allions à Superpole et en laissant le gros moteur basé sur Gixxer manger quand la route s'est ouverte, pendant plus de 300 milles, nous vivions dans notre propre petite île de Man TT. Et ce n'était que le premier jour. Lorsque nous nous sommes finalement arrêtés pour sentir les roses, nous avons réalisé que nous avions un guidon au lieu de clips et de sacoches derrière nous avec des vêtements de rechange et une brosse à dents. Peut-être aurions-nous dû prendre les représentants de Suzuki au sérieux lorsqu'ils nous ont dit que la GSX-S1000GT + était une moto de tourisme sportif avec le cœur d'une GSX-R.

Suzuki a tout misé sur le segment du tourisme sportif, et avec les GSX-S1000GT et GT+, la société s'est fortement appuyée sur le sport tout en sacrifiant peu sur le tourisme. Oui, Suzuki tire pleinement parti de son héritage Gixxer en ce qui concerne ce vélo, mais est-ce vraiment une mauvaise chose? L'important est que Suzuki l'a fait sans sacrifier l'essence d'un sport-tourer. C'est vraiment assez étonnant. Comment la marque Hamamatsu a fait cela est une lecture intéressante, et comme vous pouvez l'imaginer, il y a beaucoup à déballer avec les nouvelles GT et GT+. Alors, creusons.

Oui, les GSX-S1000GT et GT + sont propulsées par ce qui est essentiellement le moteur quatre cylindres K5 GSX-R1000 à longue course de 999 cmXNUMX. Le même que le vélo nu GSX-S1000 récemment mis à jour, et plusieurs modèles avant. Suzuki a été la cible de critiques ces dernières années pour avoir continuellement recyclé le même moteur de base pendant près de deux décennies, mais il y a quelque chose à dire sur l'engagement de Suzuki à faire évoluer ce qui est toujours considéré comme l'un des meilleurs moteurs jamais fabriqués. Si ce n'est pas cassé, ne le réparez pas, et Suzuki prend cela à cœur. Au cas où vous ne le sauriez pas, je suis également propriétaire d'un SV650. Et comme nous le savons tous, Suzuki a également exploité ce moteur à sa juste valeur.

Dans le cas de la GT, le moteur K5 Gixxer Thousand voit une tonne de changements pour changer sa bande de puissance et le rendre plus adapté au tourisme sportif. Parmi ces changements figurent les arbres à cames d'admission et d'échappement, les ressorts de soupape, la chaîne à cames, le tendeur de chaîne à cames, le matériel de montage du carter/vilebrequin, l'ensemble d'embrayage, la tige de poussée d'embrayage, la came de changement de vitesse, la retenue de came de changement de vitesse, la plaque de came de changement de vitesse, l'arbre de changement de vitesse, le couvercle de stator, le couvercle d'embrayage. , couvercles de pignon d'entraînement, et plus encore.

Au-delà des changements à l'intérieur du moteur, les GT et GT + n'utilisent plus de câbles d'accélérateur. Ce système Ride-by-Wire a maintenant l'accélérateur directement lié à un capteur de position qui active un servo qui déplace ensuite les plaques d'accélérateur. Avoir un tel système facilite l'intégration du régulateur de vitesse, du système de mode de conduite Suzuki et même du quickshifter mis à jour (ce qui est glorieux, mais nous y reviendrons plus tard).

Le long conduit d'admission conique a un diamètre intérieur plus petit que celui de la GSX-S précédente, ce qui améliore la vitesse de charge d'admission, ce qui améliore la réponse de l'accélérateur et la production de couple. Tous les gaz usés sortent du vélo par un système d'échappement 4-2-1 révisé avec un catalyseur secondaire dans la chambre médiane. Cela permet au silencieux réel à la fin d'être petit, léger, compact et, surtout, capable d'être remplacé par un slip-on de rechange sans contourner aucun des systèmes d'émission.

Le résultat n'est pas seulement une augmentation de deux chevaux par rapport à la GSX-S1000 de dernière génération (150 ch contre 148 ch), mais plus important encore, une courbe de puissance et de couple beaucoup plus douce par rapport à la moto précédente, sans pratiquement aucun creux ni creux. Soit dit en passant, le couple de pointe est en fait en baisse sur la GT+ (d'environ un lb-pi environ), mais encore une fois, la forme générale du graphique est nettement meilleure. Tout cela dans le respect des exigences mondiales en matière d'émissions.

Au niveau macro, le tourisme sportif consiste à parcourir de longues distances, souvent sur les routes les plus sinueuses, le plus rapidement possible. Nous avons déjà établi le cœur de la GT basé sur la GSX-R et la GT+ vous mènera là où vous allez en un clin d'œil, mais le confort passe avant tout. C'est là que la décision de réutiliser le moteur K5 prend tout son sens. Parce qu'au lieu de consacrer des ressources à un nouveau moteur, ces ressources ont plutôt été consacrées à la fabrication d'un sport-tourer ciblé - une Suzuki dont est immensément fière.

Dès le départ, si vous pensez qu'il s'agit d'une version améliorée du vélo nu GSX-S1000 récemment sorti, vous avez un peu raison. Mais pas vraiment. La différence évidente est la carrosserie au style prononcé. Vous avez également deux pare-brise (standard et le pare-brise de tourisme en option), qui ont tous deux été développés en soufflerie. D'un point de vue ergonomique, vous avez la même hauteur de siège de 31,9 pouces que la GSX-S1000F sortante, mais le nouveau guidon conique est plus large de 0,9 pouce et légèrement tourné vers le haut, ce qui fait que les barres sont plus proches de 0,6 pouce du pilote .

On dit que le siège du passager est un peu plus accommodant qu'auparavant et qu'il est perché à environ un pouce et demi plus haut que le pilote, de sorte que celui qui est à l'arrière peut mieux voir par-dessus votre épaule. Pour minimiser les vibrations, tous les points de contact pour le pilote et le passager sont recouverts de caoutchouc - les barres sont montées sur caoutchouc, la poignée de maintien du passager l'est également et les quatre chevilles ont des inserts en caoutchouc.

Optez pour le GT + (pas le GT standard), et vous obtenez deux sacoches, chacune pouvant contenir 26L, et la plupart des casques intégraux, y compris l'Arai Defiant-X que je porte sur ces photos (moins le communicateur coller sur le côté). Les sacs de verrouillage utilisent la même clé que le contact, ont d'énormes loquets pour verrouiller et déverrouiller et sont très simples à retirer entièrement. De plus, si vous envisagez d'obtenir la GT standard et d'opter pour les accessoires pour ajouter les sacoches plus tard, ne le faites pas. C'est 13 149 $ pour la GT et 13 799 $ pour la GT+. Les sacoches et les divers matériels nécessaires pour transformer une GT en GT + vous coûteront plus de 1000 $. À moins que vous ne soyez sûr de ne pas vouloir de sacs, dépensez simplement un peu plus et obtenez le Plus dès le départ.

Par rapport à la précédente GSX-S1000F, vue pour la dernière fois en 2020, les modèles GT disposent d'un réservoir de carburant de 5,0 gallons par rapport au réservoir précédent de 4,5 gallons. Combiné avec les 35 mpg estimés (qui ont fini par être assez précis lors de notre trajet de plus de 500 milles au cours de deux jours), et vous pouvez vous attendre à obtenir quelque chose comme 175 milles par réservoir. En conduite normale, bien sûr.

Ouais, il y en a, et c'est tous les éléments techniques que vous vous attendez à trouver : écran TFT de 6,5 pouces, contrôle de traction à cinq niveaux (plus désactivé), ABS, sélecteur de mode de conduite Suzuki, autoblipper, régulateur de vitesse, démarrage facile, assistance à bas régime et connectivité à l'application Bluetooth mySPIN de Suzuki. La meilleure partie est le nombre minimal de boutons sur les commutateurs : presque toutes les fonctions sont accessibles via une molette avec des flèches. La caractéristique la plus surprenante (ou son absence) est l'absence d'IMU.

Dans les coulisses, un nouvel ECM 32 bits utilise un câblage de type CAN pour réduire la quantité de fils nécessaires pour tous les différents systèmes de la moto tout en permettant à ces systèmes de communiquer entre eux beaucoup plus rapidement. Une nouvelle unité de commande ABS compacte est fournie par Hitachi Astemo, que nous connaissons tous mieux sous son ancien nom : Nissin. Enfin, un nouveau capteur de position de vitesse est au cœur du nouveau système de changement rapide bidirectionnel et élimine la pente parfois associée aux autoblippers des concurrents.

Fabriquer de bons moteurs n'est pas la seule chose pour laquelle Suzuki est connue. Son département châssis reçoit beaucoup moins d'éloges. C'est dommage aussi, car la famille GSX-R est réputée pour sa maniabilité neutre et inspirante. Tout commence par le cadre en aluminium à double longeron et le bras oscillant de style arc, qui ont tous deux des liens très étroits avec la GSX-R. En fait, le bras oscillant est directement emprunté à la GSX-R1000. Derrière le cadre, vous avez un sous-châssis de style treillis avec des points de montage intégrés pour les bagages. La construction en treillis lui permet d'être relativement léger tout en étant suffisamment solide pour supporter un passager et des sacoches pleines.

KYB gère les tâches de suspension avec une fourche inversée de 43 mm à l'avant avec 4.7 pouces de débattement et un amortisseur de type lien à l'arrière. Les deux sont entièrement réglables pour le rebond, la compression et la précharge du ressort. Les étriers à quatre pistons Brembo à montage radial sont associés à des disques de 310 mm à l'avant, mais sont alimentés en fluide via des conduites en caoutchouc et un maître-cylindre à montage axial. L'ABS est de série et toujours activé. Un disque de 240 mm et un étrier à un piston ralentissent la roue arrière. Les roues TRP à six rayons sont uniques aux modèles GSX-S1000, et elles portent les nouveaux pneus Roadsport 2 de Dunlop, spécialement conçus pour cette application. Ce qui, comme nous l'avons découvert, parcourait de longues distances. Rapide.

À présent, vous savez déjà que le GT+ peut transporter le courrier et n'est pas si éloigné du GSX-R1000 auquel il peut retracer sa lignée. Mais le raffinement constant de ce moteur par Suzuki le rend apparemment parfait pour cette application. Tous les changements apportés aux composants internes du moteur aident à déplacer la bande de puissance du haut, là où vous en avez besoin sur un vélo de sport, et plus vers le bas et le milieu, où les pilotes de tourisme sportif passent leur temps.

Je suis heureux de signaler que cela a fonctionné. Il y a beaucoup de puissance en bas et au milieu, avec l'accélérateur électronique parfaitement adapté à la quantité de torsion que je donnais avec mon poignet. Sur les trois modes Suzuki Drive, je me suis retrouvé à basculer entre A et B le premier jour. Les trois modes fournissent la pleine puissance, seule l'application de la puissance est mesurée différemment entre eux. Sur de nombreux vélos, quel que soit le fabricant, le mode A est généralement trop agressif. Même le plus petit des mouvements du poignet entraîne un saut.

Ce n'est pas le cas avec la GSX-S. En mode A, l'alimentation s'allumait rapidement, mais pas brusquement, et cela a fini par être mon réglage par défaut pour les routes sinueuses. Le mode B légèrement en sourdine fonctionnait assez bien en ville et sur l'autoroute, mais dès le deuxième jour de conduite, j'étais devenu à l'aise avec le mode A partout. Même sur l'autoroute, à parcourir des kilomètres jusqu'à notre retour à la maison. Malgré le déplacement du poinçon du moteur plus bas dans le régime, il y a encore une quantité considérable de poussée disponible lorsque l'aiguille de régime se déplace dans le dernier tiers de son balayage. Vous pouvez retirer le moteur du gixxer, mais vous ne pouvez pas retirer le gixxer du moteur.

La plus grande surprise, de loin, est la sublime opération de l'autoblipper. Les changements de vitesse dans les deux sens, quel que soit le rapport, même en premier, sont incroyablement fluides et fluides. Actionner le levier avec votre pied nécessite juste la bonne pression pour savoir que vous avez demandé un rapport, ce n'est pas trop mou (comme certaines BMW) ni trop dur. Les changements sont également positifs, vous ne devinez donc jamais si vous avez fait le changement ou non. Cela peut sembler idiot de faire l'éloge de quelque chose d'apparemment aussi anodin qu'un autoblipper, mais passer les vitesses sans jamais utiliser l'embrayage, tout en poussant la GT à travers une série de courbes a souligné l'importance d'être dans le bon rapport pour entrer - et sortant - d'un coin. L'incroyable autoblipper améliore l'expérience de conduite d'une manière que je ne savais pas possible. C'est si bon.

Sans avoir à se soucier beaucoup du choix du moteur ou de la vitesse, il a ouvert l'espace cérébral pour se bousculer dans les limites étroites et courbes des autoroutes 33, 58 et 166. Comme vous pouvez probablement l'imaginer, avec son cadre et son bras oscillant GSX-R, le GT fait un travail rapide sur les routes de canyon. Avoir un guidon donne l'effet de levier pour faire tourner le vélo dans les deux sens. Une fois penché, il conserve sa ligne comme on peut s'y attendre d'un vélo de sport.

Étant donné que les sacoches de mon vélo ne transportaient pas grand-chose, il est difficile de commenter les capacités d'une GT entièrement chargée dans les virages. Cependant, je peux attester que la suspension KYB réagit bien aux changements, car le vélo a vraiment pris tout son sens une fois que l'amortissement du rebond a été ralenti de seulement deux clics, avant et arrière. Cela a rendu la conduite plus conforme et plus plantée sur des routes lisses et accidentées.

Si la GT a une faiblesse au niveau de la tenue de route, les freins laissent un peu à désirer. Plus précisément, le maître-cylindre à montage axial est au mieux décent, et s'il n'y avait pas les conduites en caoutchouc, ce serait un bon système de freinage. La sensation au niveau du levier a un soupçon de spongiosité, mais cela ne m'a jamais inquiété. J'aurais juste aimé que ce soit plus ferme et direct.

Bien que je ne considère pas cela comme une faiblesse, une bizarrerie que j'ai remarquée en bousculant le vélo d'un côté à l'autre était ce que je suppose être une déviation du caoutchouc dans le support du guidon. Lorsque vous roulez à un rythme rapide, vous comptez sur le guidon pour vous donner l'effet de levier dont vous avez besoin pour tourner, en particulier avec le pneu arrière à profil carré 190/50. À quelques reprises, j'ai pu sentir les barres bouger légèrement dans les supports, un attribut que je ne peux que supposer est la déflexion du caoutchouc. Encore une fois, ce n'était pas alarmant, juste quelque chose que j'ai remarqué.

Malgré l'omission d'un IMU, le système de contrôle de traction fonctionne étonnamment bien. Étant donné que les conditions routières de notre trajet se sont avérées presque parfaites, je n'ai jamais eu la chance de vraiment mettre le système à l'épreuve. Au lieu de cela, j'ai essayé de monter le TC au cinquième et plus haut réglage. Aux sorties de virage, le voyant TC clignotait rapidement sur l'écran TFT, mais d'où j'étais assis, tout ce que je pouvais ressentir était une accélération progressive correspondant à ce que je tordais à l'accélérateur. De nombreux systèmes sur d'autres motos peuvent être trop intrusifs dans le réglage le plus élevé et donner l'impression que vous êtes tiré vers l'arrière, pas doucement poussé vers l'avant. C'était très impressionnant. Dans le réglage deux, je n'ai jamais remarqué l'intervention (en supposant qu'elle se produise du tout).

Nous avons beaucoup parlé jusqu'ici du côté sportif de la GSX-S1000GT+, mais l'aspect touring est tout aussi important. Au final, le vélo est-il confortable ? La réponse courte est oui, mais dans le cas de mon cadre de 5 pieds et 8 pouces, j'ai remarqué certaines choses. Pour commencer, le pare-brise standard dirigeait l'air directement vers mon visage et mon cou, au lieu de passer par-dessus mon casque. De temps en temps, des débris tourbillonnaient sous mon casque et distrayaient. L'écran de tourisme en option est non seulement plus haut, mais est incliné vers le haut, vers le ciel, pour déplacer l'air vers le haut et au-dessus du pilote. Si c'était moi, je pense que j'opterais pour l'écran de tournée.

Sinon, la position assise est ultra-confortable et neutre. Les mains tombent exactement là où vous vous attendez à ce qu'elles soient pour une balade toute la journée et les chevilles sont juste sous les fesses. Bien que le réservoir soit plus grand qu'avant, la jonction avec le siège n'est pas très large. Mon entrejambe de 30 pouces pouvait atteindre le sol facilement, mais pas les pieds plats.

En parlant de balades toute la journée, j'ai trouvé que le rembourrage du siège était un peu trop ferme à mon goût. Après environ 45 minutes en selle, il était temps de s'étirer pour retrouver des sensations. Même les contours du siège commencent à s'enfoncer légèrement dans vos cuisses. Je suppose que la mousse du siège est à peine comprimée sous mon maigre cadre de 155 livres. Les cyclistes plus lourds peuvent trouver le rembourrage parfait.

J'admets qu'au cours des dernières années, les offres de produits de Suzuki m'ont laissé un peu sans inspiration. Je sais que d'autres ont ressenti la même chose aussi. La spéculation circulait même, s'inquiétant de savoir où allait l'entreprise. La pandémie n'a certainement pas aidé, mais néanmoins, si les GSX-S1000GT et GT+ 2022 sont un signe des choses à venir - et les représentants de Suzuki nous disent qu'il y a beaucoup plus à venir - alors nous devrions tous être excités. Nous avons ici un ensemble de tourisme sportif qui incarne tout ce qui concerne les deux genres. C'est rapide comme l'enfer, surmonté d'une couche de confort, fini avec un 35 mpg constant même en roulant comme un crétin.

Avec le monde de la moto qui se tourne vers les motos d'aventure ces derniers temps, le segment du sport-tourisme semble connaître une certaine accalmie. En fait, dans la fourchette de prix inférieure à 15 000 $ dans laquelle se trouve la Suzuki, seules ces motos se démarquent :

Comme vous pouvez le constater, il est assez rare de trouver une moto de tourisme aussi performante que la Suzuki, sans parler d'une moto dont le prix est comparable. La BMW R 1250 RS y est jetée comme exemple de la rapidité avec laquelle l'écart de prix saute - et ce n'est que pour un modèle de base. Néanmoins, je pense toujours que la Suzuki pourrait en avoir pour son argent.

En termes simples, Suzuki a réussi. Si vos journées GSX-R touchent à leur fin, descendez d'une lettre dans l'alphabet et essayez la GSX-S.

Casque : Arai Defiant-X Dragon

Bottes : Chaussures Alpinestars Faster 3 Rideknit

Spécifications Suzuki GSX-S1000GT et GT+ 2022

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Je viens de finir de lire un article sur la mort de la catégorie Sport Touring, car tout est désormais fait par des vélos ADV. Je suis intéressé de voir si Suzuki peut raviver un certain intérêt pour ce genre. Le prix de ce vélo semble représenter une bonne valeur.

Je viens de relire les commentaires ici et je me demande pourquoi St alors que ADV est tout aussi bon …

Et je pense qu'une partie de la raison pour laquelle je serais satisfait d'un retour de ST est que la société ST est plus susceptible de permettre à l'aérodynamique fonctionnelle de se développer pour les vélos d'une manière qu'elle devrait sans doute avoir maintenant.

Je roulais dans un modèle plus récent de Nissan Rogue 2.4L, regardant 35-38mpg sur l'autoroute à 70MPH dans un véhicule qui a plus de 6 fois la masse (et une capacité de chargement plus élevée). À la même vitesse, ma technologie de la fin du 20e siècle, le vélo japonais 4cyl avec les CC obtient environ 42-45 mpg à la même vitesse. Mieux, mais je ne le considère que marginalement pour la différence de taille. La Nissan est beaucoup plus grande, mais sa résistance à l'air relative est beaucoup plus faible.

Nous pouvons parler de la stagnation du développement des moteurs de moto, mais la différence dans le développement aérodynamique est certainement plus importante. Bien sûr, nous nous plaignons beaucoup du plastique sur les vélos de sport, mais cela sert à des vitesses plus élevées. Il y avait certainement des vélos à poser où la carrosserie est devenue en grande partie une question de style pour vendre des vélos, mais la science aérodynamique a progressé au cours des 30 dernières années et je ne vois pas comment cela a été appliqué à l'utilisation dans la rue.

Oui, il existe des vélos légaux de rue qui sont particulièrement aérodynamiques (hiya, 'Busa), mais il y en a peu avec un aéro fonctionnel destiné aux vitesses légales (bonjour, Maranello).

Pour moi, le retour de la ST offre une opportunité et un genre où nous CA revenons à pousser pour des avancées dans la conception qui permettent des gains d'efficacité en retard.