Premier essai de la BMW M 1000 R

3 mai 2023 par Vaibhav Kashyap Laisser un commentaire

BMW entre sur le marché du super nu avec son vélo nu le plus puissant de cette catégorie hautement compétitive. Les Allemands fléchissent leurs muscles, montrant ce qu'ils peuvent faire. Bienvenue au M 1000 R de 210 chevaux. Rien qu'en apparence, c'est déjà un gagnant pour certains.

Histoire: Adam Child 'Tchad'

La S 1000 R standard de BMW est une excellente moto. J'en ai testé un pendant une année entière et j'ai adoré sa polyvalence au quotidien et sa capacité sans tracas sur la piste. Mais face à la concurrence italienne plus puissante, les bêtes hyper nues de 200 chevaux de Ducati et MV, il manquait, sur le papier du moins, un peu.

Le Streetfighter V4 de Ducati et le Brutale 1000RR de MV sont tous deux dans le club des 200 chevaux, avec le Z H2 SE suralimenté de Kawasaki à quelques chevaux près. Dans le monde, peu importe que la S 1000 R fasse un pic de 165 ch, 35 ch de moins que les grands garçons, mais parfois le monde réel n'a pas d'importance. Ce sont les chiffres qui comptent. D'où l'introduction de la nouvelle M 1000 R de BMW, avec 210 ch.

BMW a pris le nouveau moteur ShiftCam de la superbike S 1000 RR 2022 et l'a inséré dans le châssis nu de la S 1000 R. Il a la même puissance et le même couple et la même boîte de vitesses.

BMW ne s'est pas arrêté là. Les ailes aérodynamiques aident à réduire les cabrages en ajoutant 11 kilogrammes d'appui à 220 km/h. De nouveaux stoppeurs, à nouveau repris directement de la S 1000 RR, facilitent un meilleur freinage. Les dimensions du châssis restent les mêmes, mais la suspension électronique standard (DDC, c'est-à-dire Dynamic Damping Control) a été recalibrée pour faire face à l'augmentation de puissance de 45 chevaux. Un amortisseur de direction réglable manuellement est également nouveau.

Les aides électroniques à la conduite bénéficient également d'une mise à niveau et d'un réétalonnage substantiels pour faire face à l'amélioration de la puissance du moteur et du freinage et sont liées à une IMU (unité de mesure inertielle) à six axes. La nouveauté des M 1000 R et S 1000 RR est le nouveau système Brake Slide Assist qui permet une certaine dérive à l'entrée des virages avant que le système de freinage antiblocage (ABS) sensible à l'inclinaison ne se déclenche.

Nous nous sommes dirigés vers le sud de l'Espagne pour voir si la BMW M 1000 R était à la hauteur du battage médiatique.

Retirer le moteur de la dernière S 1000 RR et l'insérer dans la M 1000 R signifie qu'elle a un pic de 210 ch à 13 750 tours par minute (tr/min), contre 165 ch pour la S 1000 R standard. Le couple maximal est légèrement en baisse , de 114 Nm à 113 Nm, et plus dans le régime à 11 000, et non 9 250 tr/min.

BMW n'a pas désaccordé ou remappé le moteur S 1000 RR ShiftCam, qui n'était pas utilisé auparavant dans un châssis nu. Habituellement, les constructeurs vont adoucir ou calmer leur moteur de vélo de sport avant de le transplanter dans un châssis nu. Même la boîte de vitesses et les rapports internes sont les mêmes, la seule différence est le rapport final, avec un pignon arrière légèrement plus grand sur le M 1000 R. Par rapport au S 1000 R, les quatrième, cinquième et sixième rapports de vitesse sont plus courts, car il est le même que le nouveau S 1000 RR.

Le moteur S 1000 R standard est utilisable et facile à utiliser et je craignais que BMW n'ait dilué cela avec le moteur ShiftCam de la superbike, mais ce n'est pas le cas. Rendre utilisable un moteur de superbike de 210 chevaux est un travail difficile, mais BMW y est parvenu.

En mode Route standard avec un couple limité dans les rapports inférieurs, sa facilité d'utilisation complète le pilote. Le ravitaillement en carburant est fluide, la puissance est progressive et le levier de vitesses rapide est léger et parfaitement adapté à chaque changement vers le haut ou vers le bas. Même en sixième vitesse, le moteur tire sans effort en dessous de 50 km/h.

Le milieu de gamme est tout aussi remarquable. Le couple maximal est une fraction plus bas et plus élevé dans le régime par rapport aux S 1000 R, mais il n'y a pas de perte réelle là où c'est important. La conduite est impressionnante jusqu'à 8 000 tr/min et il est satisfaisant de passer les vitesses courtes via le levier de vitesses rapide et de profiter d'une conduite urgente et sportive, tout comme la S 1000 R standard.

Mais le M 1000 R détient une carte d'as : à partir de ce 8 000 tr/min relativement poli, il tourne sur une ligne rouge juste en dessous de 14 600 tr/min ! Il est ridicule de penser que nous pouvons maintenant conduire des vélos de route nus avec 210 ch et tourner à près de 15 000 tr/min - des exploits et des chiffres qui étaient l'apanage des machines du World Superbike il y a à peine dix ans.

Heureusement, BMW nous a permis quelques tours sur le circuit d'Almeria pour ressentir tout le potentiel de ce moteur et, wow, il livre. Il continue de tirer et de tourner comme s'il n'y avait absolument aucune résistance mécanique à l'intérieur du moteur. La vitesse de pointe est de 280 km/h, soit 25 km/h de plus que la S 1000 R standard.

Cependant, ne considérez pas la M comme une simple superbike dans un châssis nu. Le moteur ShiftCam est tout à fait utilisable en conduite normale, limitant le couple dans les rapports inférieurs. Jusqu'à ce que vous frappiez Race and Race Pro et que l'enfer se déchaîne.

Le M 1000 R développe des winglets qui créent une véritable force d'appui à l'avant. BMW affirme que les winglets ajoutent 11 kg d'appui à 220 km/h. En théorie plus de stabilité et moins de wheelings.

Le contrôle électronique de l'amortissement dynamique (DDC) de BMW est de série, contrairement à la S 1000 R, et fonctionne avec les modes de conduite de la moto : Route, Pluie, Dynamique, Course et Race Pro. Dans les réglages Road et Rain, l'amortissement est davantage axé sur la route vers le confort, avec Dynamic, Race et Race Pro pour une conduite sportive / sur piste. Les modes peuvent être adaptés pour correspondre au pilote et aux conditions, même les paramètres pour un passager, si vous en trouvez un assez courageux.

Sur la route, on remarque vraiment une différence entre les modes de conduite, qui modifient non seulement les paramètres du moteur mais aussi la maniabilité et le caractère de la moto. « Road » est évidemment réglé pour le confort ; il y a plus de mouvement et de transfert à travers le châssis. Vous pouvez sentir la suspension fonctionner, tandis que la conduite est moelleuse et très semblable à celle d'un vélo de route. C'est idéal pour se déplacer en ville et courir sur les imperfections de la route avec une relative facilité. Vous pouvez toujours profiter d'une conduite animée, mais une fois en mode dynamique, vous ressentez immédiatement la différence car vous devez travailler plus dur pour faire fonctionner la suspension. Il n'est pas rigide comme celui d'un vélo de course, mais il donne l'impression d'avoir moins de débattement et de mouvement, ce qui signifie que vous pouvez rouler avec un peu plus d'assurance.

J'ai essayé le mode Race sur piste, mais je n'ai fait qu'une poignée de tours et, de toute façon, Race et Race Pro sont plus adaptés aux slicks ou au caoutchouc orienté piste que les pneus Bridgestone RS11. Pendant la majeure partie du trajet, j'ai simplement opté pour la route dynamique standard, en passant à Road pour les travaux en ville.

Vous pouvez modifier la suspension électroniquement, en modifiant électroniquement l'amortissement avant, la compression arrière et le rebond arrière. La précharge est réglée manuellement et non électroniquement. Évidemment, vous pouvez modifier la suspension en fonction de votre façon de rouler ainsi que de votre poids.

La direction est légère et facile; éminemment flickable pour un vélo de 210 chevaux. BMW a travaillé dur pour maintenir le poids de 199 kg (humide), qui est le meilleur de sa catégorie et le même que celui de la S 1000 R. Seul le Streetfighter V4 SP de 30 000 £ (Rs 30 lakh) de Ducati est plus léger de quelques kilos, tandis que le M est de 40 kilos plus léger que le Z H2 SE suralimenté de Kawasaki.

Personnellement, je n'ai jamais complètement cliqué avec le caoutchouc Bridgestone RS11 standard. Pour être honnête, les routes du sud de l'Espagne étaient froides et loin d'être parfaites, mais les Bridgestone ont mis du temps à se réchauffer et n'ont pas offert le retour d'expérience qui s'est traduit par la confiance. Certes, je pouvais gratter un genouillère pour les photos et je n'ai jamais senti le DTC ou l'ABS entrer en action (à moins d'être délibérément provoqué), mais la confiance nécessaire pour poser le M 1000 R sur le côté ou freiner profondément dans un virage est restée juste hors de atteindre.

Les barres sont légèrement plus larges et plus agressives, mais certainement pas radicales. Comme mentionné précédemment, la suspension peut s'assouplir en roulant (en mode Road ou Rain) mais, tout de même, la selle n'est pas des plus somptueuses ; tout simplement comparable aux autres vélos de sport nus de cette classe.

Lors de l'essai, j'ai réussi 6,5 litres/100 km (15,4 km/l), ce qui n'est pas loin de l'affirmation de BMW. Sur un S 1000, le RI atteindrait généralement 15 à près de 18 km / l à l'occasion, le voyant de carburant s'allumant un peu tôt vers 195-205 km. Encore une fois, je m'attendrais à la même chose de la part de la M 1000 R, ce qui est impressionnant pour une superbike nue. Dans les conditions d'essai standard du WMTC, la M 1000 R affiche une économie de carburant de 6,4 l/100 km, ce qui équivaut à 15,6 km/l.

BMW n'a rien perdu de la convivialité de la moto standard. Le régulateur de vitesse est toujours inclus de série, tout comme les poignées chauffantes à trois niveaux utilisées le matin lors des tests. Le même tableau de bord informatif de 6,5 pouces reste, avec la molette de navigation BMW sur le côté gauche. Si vous n'êtes pas habitué aux BMW, il faut un certain temps pour cliquer, mais une fois que vous êtes familiarisé avec la configuration, les informations sont presque sans fin. J'aime particulièrement le tableau de bord de course en option, qui montre clairement l'angle d'inclinaison, la pression de freinage et l'intervention du TC.

Sur la route et surtout sur piste, les freins donnent l'impression d'être une grande amélioration par rapport au vélo standard, qui sont les mêmes que ceux de la S 1000 RR, une grande amélioration par rapport à la S 1000 R. Ils sont incroyablement puissants. Sur la route, vous n'avez besoin que d'un seul doigt sur le levier escamotable radial réglable, conçu pour se relever et ne pas se casser en cas de collision à basse vitesse.

Comme on peut s'y attendre de BMW, les freins sont liés au système ABS Pro de BMW, qui est sensible à l'inclinaison grâce à l'IMU à six axes. De plus, comme dans la S 1000 RR, la M nue reçoit le même système Brake Slide Assist (BSA). Une fois sélectionné (ABS Pro), le BSA fonctionne avec plusieurs capteurs et paramètres, tels que la pression de freinage, pour permettre au vélo de glisser ou de "reculer" dans les virages.

Cet ABS a été recalibré pour les étriers plus puissants et la stabilité lors du freinage à grande vitesse a également été augmentée par la force d'appui des nouvelles ailes. Le M se sent phénoménal sur les bouchons et pourrait bien s'avérer être le meilleur de sa catégorie.

Ce ne sont pas seulement les freins qui pourraient être les meilleurs de leur catégorie, les aides à la conduite sont incroyables. Outre le nouveau BSA, il existe plusieurs modes de conduite qui modifient la puissance et le couple, ainsi que d'autres aides à la conduite telles que le contrôle de traction standard, le système DTC (Dynamic Traction Control). Cela ne s'arrête pas là, le contrôle des roues, le démarrage en côte, même un limiteur de pit-lane, sans oublier le Shift Assistant Pro (quick-shifter). Avec la S 1000 R, il faut moins d'une minute pour inverser la vitesse pour une utilisation en course/piste.

Comme on peut s'y attendre de BMW, il y a des poignées chauffantes, encore une fois comme les S 1000 R, ainsi que des phares de virage adaptatifs et un régulateur de vitesse.

Il y a tellement d'aides à la conduite et d'options que nous n'avons pas eu assez de temps ce jour-là pour toutes les essayer. Mais ceux avec qui nous avons joué ont travaillé au plus haut niveau. Tout peut être personnalisé selon les goûts, du mode Rain avec des aides à la conduite complètes agissant comme un filet de sécurité à très peu d'aides à la conduite avec l'ABS actif sur la roue avant uniquement. Un bouton sur le groupe de gauche désactive le TC et le contrôle anti-wheeling, vous permettant ainsi de lisser l'avant si vous le souhaitez.

BMW a déjà un vélo nu exceptionnel dans le S 1000 R. À bien des égards, ils n'ont pas eu à produire ce superbike nu de 210 ch, mais, heureusement, ils ont déployé leurs muscles pour montrer ce qu'ils peuvent faire.

Sur le papier, il s'agit de leur vélo nu le plus puissant à ce jour, tandis que son ensemble électronique d'aides à la conduite et de modes de conduite est à la pointe de la technologie. Ajoutez une maniabilité légère et une puissance de freinage impressionnante, sans oublier le look "M" et un haut niveau de finition, et la concurrence devrait s'inquiéter. À moins de 20 000 £ (Rs 20 lakh), il est également moins cher que les supernaked italiens de 200 chevaux.

Personnellement, je voudrais changer le caoutchouc Bridgestone RS11 de M pour quelque chose de plus axé sur la piste. Et il y a un peu de moi qui se demande si BMW aurait pu faire plus ! Je sais, cela semble fou, mais le M est si bon, utilisable et facile à conduire que, peut-être, ils auraient pu aller encore plus loin et produire quelque chose d'un peu plus radical. C'est presque trop bien.

La grande question sera de savoir quand il affrontera la concurrence. Je prédis que ce sera le plus facile des supernaked à rouler "normalement" et à couper sur piste. La S 1000 R standard était en baisse de vitesse par rapport à la concurrence, mais maintenant je m'attends à ce que la BMW soit en tête du classement; ce sera proche. Cependant, sans doute, la BMW n'offre peut-être pas le caractère et l'attrait des autres. Je ne peux pas attendre un test de groupe.

Prix: 19 480 £ (Rs 19,48 lakh)Capacité: 999 cm3Alésage x course: 80 × 49,7 mmRatio de compression: 13.3:1Configuration du moteurt : quatre cylindres en ligne refroidis par eauDétails du moteur: DACT, quatre soupapes/cylindre, ShiftCamPouvoir: 210 ch à 13 750 tr/minCouple: 113 Nm à 11 000 tr/minVitesse de pointe: 280km/hTransmission: Boîte manuelle à six vitesses, multidisque humide, embrayage anti-sauts, entraînement par chaîne, sélecteur rapide haut/basConsommation moyenne de carburant: Revendiqué : 15,6 km/l (6,4 l/100 km)Taille du réservoir: 16.5 litresPlage max à vide: Revendiqué : 257 kmAides à la conduite: Antipatinage et ABS sensibles à l'inclinaison, plusieurs modes de conduite, contrôle électronique de l'amortissement, contrôle des roues arrière, contrôle du lancement, aide au démarrage en côte, régulateur de vitesse, aide au glissement des freinsCadre: Conception "pont" en fonte d'aluminium, cadre flexibleSuspension avant: fourches USD de 45 mm, contrôle électronique de l'amortissement, compression, détente et précharge réglables, débattement de 120 mmSuspension arrière: Mono-amortisseur, contrôle électronique de l'amortissement, compression, détente et précharge réglables, débattement de 117 mmFrein avant: Doubles disques de 320 mm, freins "M" étriers fixes radiaux à quatre pistons, ABSFrein arriere: Simple disque de 220 mm, étrier flottant à deux pistons, ABSRoue avant: 3,50 x 17 pouces, alliage forgé (fibre de carbone en option)Pneu avant: 120/70 ZR17, Bridgestone RS11Roue arrière: 6,00 x 17 pouces, alliage forgé (fibre de carbone en option)Pneu arrière: 200/55 ZR17, Bridgestone RS11Râteau/Sentier: 24,2°/97,6mmDimensions: 2 090 mm (L) x 812 mm (l)Empattement: 1 455 mmHé sièget : 840 mmLester: 199 kg (humide)

Vaibhav Kashyap - qui a écrit 78 articles sur Bike India.

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