Essai Volkswagen Jetta GLI 1985 : parmi les plus capables

De l'Archive: Mangez votre coeur, mini-Mercs et bitty-Bimmers.

Extrait du numéro de juin 1985 de Car and Driver.

Nous voulons la vérité : la "luxure automobile" s'est-elle estompée de votre vie lorsque vous et votre chéri vous êtes installés ? Plus de dalle et de direction, plus de cri et de boucle, plus de feux rouges dans la nuit en miroir ? Si vous n'avez pas encore eu de démangeaisons à cause de la convoitise de la voiture, attendez. Et soyez reconnaissant que Volkswagen ait trafiqué sa nouvelle Jetta GLI pour le moment inévitable où votre désir de voiture insatisfait rebondit à nouveau sur le limiteur de régime.

Ceux d'entre nous au magazine qui n'ont pas eu l'occasion d'écrire sur la GTI outrageusement gonflée de VW (C/D, mars 1985), l'une des courses de rats les plus civilisées et les plus pratiques jamais construites, sont ravis de voir la Jetta GLI suivre si rapidement sur sa queue. Oui, la berline GLI est basée sur le même pseudo-econobox GTI dont le monde automobile parle avec tant d'enthousiasme. La GTI peut rouler à 114 mph, s'arrêter à 70 mph en 182 pieds, prendre un virage à 0,83 g et ne jamais se tromper de roue. Son homologue berline peut-il être à la hauteur de la réputation de la berline? Bien que la GTI à trois portes trapue soit construite aux États-Unis et la GLI à quatre portes en Allemagne (plus sur cela plus tard), chacune est traversée par un joyeux manque de respect pour la loi de la physique. En fait, ni l'un ni l'autre ne pense beaucoup à aucune loi. Nous avons perpétré dans trois GLI - un noir, un gris foncé métallique et un recouvert d'un rouge fou avec un soupçon d'orange, une teinte à la fois aimée et méprisée par tous les policiers du monde. Ils ne comprennent pas que, comme le dit la chanson sur les filles, les GLI veulent juste s'amuser.

En tant que rapscallion pur et dur, le GLI silencieux et émeute ridiculise des machines ostensiblement plus sportives. Il fonctionne au ras du sol, avec à peu près la même urgence que le GTI, mais avec encore plus de praticité et une mesure considérable d'avantages de luxe. Sous les lignes semi-conservatrices de la Jetta, la GLI offre des améliorations vigoureuses dans la garniture, le moteur et le train de roulement. Parlez à votre chéri de l'aspect pratique : la nouvelle Jetta a 12 % de volume intérieur en plus que l'ancienne, un coffre 28 % plus grand et un réservoir d'essence 37 % plus grand. (Mais suivez nos conseils à propos de cette discussion pratique : si votre chéri n'est pas du genre compréhensif, gardez l'augmentation de 11 % de la puissance du GLI sous votre chapeau jusqu'à ce que vous l'ayez en toute sécurité sous votre pied.) Les améliorations de capacité mises à part, VW estime maintenant que les vertus intelligentes de l'ancienne Jetta sont plus appropriées que le traitement "petit Oldsmobile" qui a frappé les offres américaines de VW il y a quelques années. Le gang Wolfsburg de VW, de son propre aveu, a maintenant vu le véritable ennemi, et c'est le Japon.

Soudain, nous avons une voiture qui sort de la porte avec un prix de base de 9995 $, et une qui se rapproche étonnamment en termes de vitesse et de qualité non seulement de la Honda Accord et de la Mazda 626, mais aussi de l'Audi 4000S et de la BMW 318i. Et puisque l'espace intérieur de la GLI de cette année bat à la fois la BMW 325e et la Mercedes 190E, il y a une part de vérité dans la proclamation de VW selon laquelle "la GLI transporte cinq adultes et leurs bagages à des vitesses d'autoroute à la manière des autres berlines allemandes coûtant deux à trois fois autant."

Malgré ces affirmations, Volkswagen of America, après quelques rondes de querelles internes, a demandé que l'apparence agressive de la GLI européenne soit atténuée. Finis son barrage d'air profond, son becquet de coffre et son logo de nez noirci. Pourtant, sous la garniture noire et les pare-chocs et les moulures latérales aux accents rouges bien rangés se trouve une carrosserie inclinée, des phares halogènes aérodynamiques sportifs et une ligne de coffre haute. La combinaison offre un coefficient de traînée très respectable de 0,36, un avantage considérable par rapport, disons, au chiffre de 0,41 des Audi 4000 plus élégantes.

Pour adoucir le pot, des options telles que la climatisation, un toit ouvrant en acier coulissant, un régulateur de vitesse, des rétroviseurs électriques chauffants et une "cassette stéréo à inversion automatique AM / FM à réglage électronique Heidelberg IV avec supports de cassette à bouton-poussoir montés sur la console." L'unité légèrement moins élégante du GLI rouge que nous avons échantillonné dans le Michigan a fourni une écoute agréable et étonnamment peu besoin de tourner le volume de haut en bas alors que la vitesse de la route fluctuait entre sereinement calme et sérieusement séditieux. Le seul véritable inconvénient du système était les petits haut-parleurs arrière qui ne tiraient pas parti du potentiel de production de basses du tronc caverneux. Un ensemble séparé comprend des vitres électriques, un verrouillage central, des rétroviseurs électriques chauffants, un éclairage intérieur à délai de courtoisie et des sièges sport édition Wolfsburg récupérés du Quantum. Ces sièges sont moins renforcés pour le soutien latéral que les sièges sport de la GTI, mais ils offrent un soutien des cuisses plus long et, pour le conducteur, un réglage combiné de l'inclinaison et de la hauteur. Le similicuir noir recouvre les traversins pour réduire l'usure, tandis que les empiècements centraux en velours gris anthracite rayé reprennent les tons neutres du tissu gris agréablement grossier des panneaux de porte. Des ajustements lombaires et traversins ne seraient pas une mauvaise idée, bien que nous n'ayons pas remarqué de réels défauts de confort.

L'habitabilité abonde à l'avant et à l'arrière pour une voiture de cette taille, et la banquette arrière est conçue pour trois personnes de taille normale, avec des harnais à trois points pour les passagers extérieurs. Lorsque personne ne remplit l'espace central, un accoudoir rabattable avec un plateau intégré révèle un passage vers le coffre recouvert de moquette qui peut être utilisé pour transporter des skis.

À l'avant, le cuir recouvre le volant sport à quatre branches, le soufflet de changement de vitesse et le gros bouton au sommet du levier de vitesses à cinq vitesses gracieusement lisse. Le système de chauffage et de climatisation de la GLI est facilement réglable et assez cohérent, faisant tourner des anneaux autour des conduits de la GTI, qui ont tendance à brûler la jambe droite du conducteur lorsque la température est élevée. Des jauges analogiques faciles à lire se nichent derrière le volant de la Jetta, bien qu'elles soient limitées aux informations de base. La zone environnante abrite quelques interrupteurs aux côtés d'ébauches pour une demi-douzaine d'autres rockers, même si quelques-uns auraient été suffisants. Une meilleure planification par les boffins de l'habitacle aurait fourni de l'espace pour plus de jauges; peut-être estimaient-ils que l'affichage de la température de l'huile fourni par le petit écran ACL de l'ordinateur de bord multifonction dans le boîtier d'instruments était suffisant. Les fonctions de temps, de vitesse, de distance, d'économie, de température d'huile et de température d'air de l'ordinateur sont activées en appuyant sur un bouton à l'extrémité du levier d'essuie-glace. Le bras des clignotants intègre les commandes de l'excellent régulateur de vitesse en option.

Bien qu'il soit agréable, le régulateur de vitesse offre le moyen le moins attrayant de rester en contact avec les avantages de l'informatisation sous le capot. Votre pied droit sourirait s'il le pouvait, ayant le lien le plus direct avec l'équipement électronique sous le capot : injection de carburant Bosch KE Jetronic, allumage électronique numérique et capteur de détonation. Ces composants permettent au moteur à simple arbre à cames en tête monté transversalement de fonctionner à haut rendement. À tout instant, les roues avant obtiennent autant du quatre cylindres de 1,8 litre et 100 chevaux de VW qu'on lui a dit de donner, ce qui est plus que suffisant pour la plupart des tâches. Grâce à une meilleure atomisation du carburant grâce aux nouveaux injecteurs à enveloppe d'air, à un taux de compression passé de 8,5 à 10,0:1 et à des soupapes d'admission augmentées de 38 à 40 mm de diamètre, la GLI 1985 développe 10 chevaux de plus que la 84. Le GLI scampers à 60 en 10,9 secondes, 0,8 seconde plus lent que le GTI, qui pèse 150 livres de moins, et la vitesse de pointe du GLI est inférieure de 6 mph, à un 108 mph toujours respectable.

La puissance est également plus silencieuse, grâce aux poussoirs de soupapes hydrauliques, et la croisière est plus facile pour les oreilles car un rapport de transmission finale de 3,67: 1 remplace un pignon de 3,94: 1, réduisant le régime de la boîte de vitesses à rapport rapproché. (Les rapports de transmission sont inchangés par rapport à l'année dernière et sont partagés avec le GTI.) Bien que le nouveau GLI ait des jambes plus longues et se révèle sans tracas à des vitesses moindres, le moteur continue de exploser à n'importe quel rythme au-dessus de 80 mph, où il garde un temps studieux au rythme d'un drone lointain. La démarche du GLI est si volontaire, cependant, que vous avez le sentiment qu'il bat au rythme d'une marche de Sousa.

Aussi rapide soit-elle, c'est une VW qui aura rarement du mal à suivre le pas. Nous avons dit plus tôt que nous en rapporterions plus sur l'héritage allemand du GLI (à la fois la conception et la fabrication). Eh bien, les Allemands aiment une touche de survirage, et ce n'est pas un conte de vieilles femmes. Les ingénieurs américains, en revanche, préfèrent généralement une manipulation qui évitera les ennuis aux vieilles femmes. Ainsi, la GTI trapue offre des limites élevées avec une grande stabilité. Le GLI de 13,7 pouces de plus est différent. Oh, c'est très bon, son excellente limite de virage de 0,81 g à seulement 0,02 g derrière la GTI, et son équilibre général est assez agréable, mais il manque la détermination de la GTI à garder les choses en main. Les ingénieurs allemands ont donné au GLI un équilibre de maniabilité qui convient à leurs goûts de conduite, et le résultat est qu'un peu de survirage à l'accélérateur se faufile parfois dans l'image.

Ne partez pas en colère. La GLI n'est peut-être pas aussi agréable à conduire que la GTI, mais elle reste l'une des berlines les plus performantes du marché. Sa direction assistée à crémaillère fine est linéaire mais rapide (3,3 tours de butée à butée pour un rayon de braquage de 34,4 pieds). Ses jambes de suspension avant ont été repensées pour 16% de débattement en plus, pour une augmentation de voie de 1,6 pouces et pour l'intégration des supports d'étrier de frein avec les boîtiers de roulement de roue pour réduire le poids non suspendu. La voie arrière a été augmentée de 2,5 pouces (d'où le look de butin bombé), le débattement de la suspension arrière a augmenté de 6%, les taux d'amortisseur et de ressort ont été recalibrés, les bagues de forme symétrique maintiennent le suivi vrai et une section en V L'essieu à poutre de torsion avec bras tirés intégrés minimise le carrossage arrière et le changement de pincement sous la charge de virage. La GLI est maintenue en équilibre par une barre anti-roulis de 18 mm à l'avant et une barre anti-roulis de 20 mm à l'arrière. Les quatre roues abritent des freins à disque de 9,4 pouces et les fronts sont ventilés. Les freins sont excellents, ramenant le GLI de 70 à 0 mph en 183 pieds, seulement un pied de plus que la distance d'arrêt du GTI, qui bénéficie de l'avantage de la chaussée sèche des Goodyear Eagle GT. Les jantes en alliage de 6,0 x 14 pouces des Jettas sportives sont équipées de 185 / 60HR-14 Michelin MX V ou Continental Super Contacts, et l'une ou l'autre alternative est un bon choix polyvalent, surtout si vous vivez dans un climat connu pour ses conditions régulières. épisodes de mauvais temps.

La Jetta GLI descend la route comme si elle se dirigeait vers un phare lointain, et plusieurs d'entre nous pensent que c'est une meilleure berline sport que l'Audi 4000 et la Mercedes 190E. Il nourrira votre soif de voiture et conviendra à environ 100% de ses concurrents.

D'abord, je n'aimais pas la Jetta parce qu'elle ressemblait à une Golf avec une benne greffée à l'arrière, c'est-à-dire légèrement difforme. Ensuite, je n'aimais pas la Jetta parce qu'elle avait quatre portes, c'est-à-dire excessivement adulte. Enfin, je n'aimais pas la Jetta parce qu'elle était plus lourde que la Golf, c'est-à-dire forcément plus lente.

Ensuite, j'ai conduit la GLI. Oups, plus de préjugés pour la pile. C'est un chéri.

Maintenant, étant donné le choix entre une GTI et une GLI, je prendrais celle avec la benne à ordures et les portes et avoirdupois. Les deux se débrouillent bien, mais vous pouvez dire instantanément, à partir de l'éclat du plastique du tableau de bord et du tweed du tissu et de l'assise du siège, que la Jetta est allemande. C'est plus juste. Vous vous sentez cool, comme chez ces Allemands chers pour lesquels vous hypothéqueriez votre avenir. Et plus : une délicieuse libération. Vous pouvez chasser le whee d'un GLI, sachant que la compagnie d'assurance bronchera à peine si elle doit vous faire un chèque pour un nouveau.

Je vais vous dire à quel point j'aime cette voiture. Quand je m'approche, je ne remarque plus la lourdeur de son cul. —Patrick Bédard

Volkswagen s'est à nouveau ressaisi. La nouvelle gamme Golf/Jetta connaît un démarrage réussi, qui s'accélérera probablement au fur et à mesure que l'annonce de la GTI et de la nouvelle Jetta GLI se répandra sur le marché.

Une des raisons de ce succès est l'accent mis par Volkswagen sur ses racines allemandes. Le GLI présente un style épuré et sobre, un confort intérieur et des aménagements simples, ainsi que des constructions à toute épreuve. Ces vertus sont renforcées par un comportement routier raffiné, un comportement compétent et un groupe motopropulseur souple. Et le moteur et la suspension améliorés de la GLI en font l'une des petites berlines les plus performantes du marché.

En fait, je pense que la GLI est assez bonne pour assumer le titre de berline allemande haut de gamme d'entrée de gamme. À environ dix mille dollars, le GLI est une sacrée bonne affaire, qui pourrait déjouer de nombreux aspirants BMW, Audi et Mercedes jusqu'à ce que leurs navires arrivent. —Csaba Csere

J'ai entendu trop de critiques de la part de vos lecteurs sur la façon dont nous plaçons les voitures allemandes sur des piédestaux, alors ce que j'ai à dire ici me donne un plaisir supplémentaire. Si vous optez pour l'idée d'une GTI avec un coffre, j'applaudis votre bon goût. La GLI est une sacrée belle berline, une vraie voiture de conducteur. Malheureusement, cependant, c'est le deuxième meilleur.

En ce qui concerne les VW racées, l'Amérique a finalement surpassé l'Allemagne. Les Golfs et les Jettas de jardin sont de bonnes pièces pour commencer. De plus, ils se ressemblent tellement que, depuis le siège du conducteur, vous ne pouvez pas les distinguer.

Lorsque vous les pompez tous les deux pleins de vitamines, cependant, tout change. Le GLI est excellent, cela ne fait aucun doute. Mais la GTI est une étape au-delà. Les ingénieurs américains ont pris la même berline de base - moins le coffre, bien sûr - et l'ont rendue encore plus nette, plus nette et plus tendue. Dans la classe des interprètes de la taille d'une pinte, la GTI est le patron absolu. Pour moi, c'est magique.

Alors levez vos verres et joignez-vous à moi pour porter un toast à nos garçons en première ligne. Dans les guerres d'ingénierie d'aujourd'hui, chaque petite victoire compte. —Ceppos riches

Caractéristiques

1985 Volkswagen Jetta GLIType de véhicule : moteur avant, traction avant, 5 places, berline 4 portes

PRIX Base/Tel que testé : 10 315 $/12 695 $Options : climatisation, 725 $ ; groupe d'assistance électrique (fenêtres, serrures, rétroviseurs), 595 $; Radio/cassette AM/FM stéréo, 575 $; toit ouvrant, 335 $; peinture métallisée, 150 $.

MOTEUR4 cylindres en ligne SACT, bloc en fer et culasse en aluminium, injection directe de carburant Cylindrée : 109 po3, 1781 cm3Puissance : 100 ch à 5500 tr/minCouple : 105 lb-pi à 3000 tr/min

TRANSMISSIONManuelle à 5 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/bras tirésFreins, avant/arrière : disque ventilé de 9,4 pouces/disque de 9,4 poucesPneus : Continental Super Contact CH41185/60HR-14

DIMENSIONSEmpattement : 97,3 poLongueur : 171,7 poLargeur : 66,1 poHauteur : 55,7 poVolume passager, avant/arrière : 46/40 pi3Volume du coffre : 17 pi3Poids à vide : 2 460 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 3,1 s60 mph : 10,9 s1/4-Mile : 17,5 s à 77 mphTop Gear, 30–50 mph : 11,3 sTop Gear, 50–70 mph : 12,6 sTop Speed : 108 mphBrakeing, 70–0 mph : 183 ftRoadholding, Skidpad de 300 pi : 0,81 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 25 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPAVille/Autoroute : 26/32 mpg

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