Testé : manuel Honda Accord Sport 2016

Un argument convaincant pour l'achat dans le commerce.

Vous pouvez généralement séparer les acheteurs de voitures neuves en l'un des deux groupes suivants : ceux qui examinent la feuille de commande avec des détails minutieux et réfléchissent à chaque option, et ceux qui veulent simplement que la douleur soit terminée le plus rapidement possible. Par défaut, ceux d'entre nous qui ont des goûts qui penchent vers un transport plus sportif sont généralement contraints à l'ancien groupe, un sort que les constructeurs automobiles - et les vendeurs, naturellement - sont très heureux de nous laisser souffrir alors que nous creusons une tombe financière via la feuille de commande. La Honda Accord Sport, cependant, adopte une approche plus sensée. En se concentrant sur quelques caractéristiques standard clés axées sur l'augmentation du quotient sportif - nous aborderons les détails dans un instant - tout en gardant un œil sur le résultat net, il est en fait possible de quitter le concessionnaire avec un bien équipé, mais techniquement sans option, berline Accord pour environ 25 000 $.

Honda positionne l'Accord Sport entre les versions d'entrée LX et EX de niveau intermédiaire, nous allons donc utiliser ce point de départ pour voir ce qui fait du Sport le choix de la litière. Tout d'abord, le Sport utilise un échappement à haut débit avec deux embouts qui parvient à extraire un peu plus de puissance et de couple du quatre cylindres en ligne de 2,4 litres qu'il partage avec ses frères, ce qui donne une puissance totale de 189 chevaux et 182 lb -ft (contre 185 et 181 ailleurs dans la gamme). Cela entraîne-t-il une augmentation notable des performances du siège de pantalon ? Pas vraiment, mais nous apprécions le dévouement de Honda au concept. Viennent ensuite les roues de 19 pouces, qui éclipsent les 16 pouces de la voiture de base, ainsi que les 17 pouces de l'EX. En fait, le seul autre Accord à obtenir du matériel roulant de 19 pouces est le Touring, qui commence à plus de 35 000 $. Les freins bénéficient également d'un traitement de première classe, avec des rotors avant ventilés de 12,3 pouces et des rotors pleins de 11,1 pouces à l'arrière. Le LX se contente d'unités de 11,1 pouces tout autour, et les EX et EX-L obtiennent un combo de 11,5/11,1 pouces ; la seule autre garniture Accord à obtenir les grandes reliures avant, encore une fois, est la Touring. Les touches cosmétiques pour le Sport incluent un becquet de couvercle de coffre couleur carrosserie et des extensions de panneau à bascule (tous deux également partagés avec le Touring). À l'intérieur, le Sport reçoit des pédales en aluminium exclusives et un volant gainé de cuir emprunté aux modèles EX-L et supérieurs.

Théoriquement, il est possible d'ajouter quelques options au Sport. Par exemple, Honda Sensing - le lot d'aides à la conduite du fabricant qui comprend l'assistance au maintien de voie, le régulateur de vitesse adaptatif et l'atténuation des collisions - est disponible sur le Sport, mais le choisir nécessite d'opter pour la transmission automatique à variation continue, qui ajoute près de 2000 $ à la ligne de fond et n'est certainement pas très sportive (même avec ses palettes de changement de vitesse). Restons concentrés sur la boîte manuelle à six rapports Sport en version standard.

L'équilibre de conduite et de maniabilité typiquement fluide de l'Accord est pleinement efficace ici, tout comme la direction assistée électrique raisonnablement communicative, qui combat la répartition du poids de 59/41 % du Sport avec une action de direction légère mais jamais molle. L'accélération est transparente sinon exactement rapide, avec le tableau de bord de zéro à 60 mph consommant 7,0 secondes et la course d'un quart de mile nécessitant 15,5 secondes avec le Sport dégageant les pièges à 92 mph. Bien que ces résultats dépassent facilement les temps de 7,6 et 15,9 secondes que nous avons extraits d'un Accord EX 2016 avec une boîte automatique CVT, nous devons noter que de meilleurs chiffres pourraient encore être possibles, car le moteur de notre Sport était particulièrement vert, avec seulement 164 miles sur le odomètre. (Pour les résultats sur une Accord mécaniquement similaire, consultez notre récent test à long terme d'un Sport manuel; cette voiture a atteint 60 en 6,6 secondes et a parcouru le quart de mile en 15,2.)

Bien qu'elle soit fraîchement préparée, la transmission manuelle à six vitesses était déjà performante, le levier de vitesses glissant d'une porte à l'autre de la manière typiquement intuitive de Honda. La gamme Accord a reçu des mises à jour modérées pour 2016, et le manuel bénéficierait de tolérances internes plus strictes, de synchroniseurs améliorés et d'une nouvelle tringlerie qui réduit la quantité de jeu libre dans le levier, ce qui a rendu la sélection des vitesses un plaisir. (Les propriétaires de Honda à l'ancienne prennent note : Honda affirme qu'un "mécanisme de marche arrière hélicoïdal à maillage constant" a été mis en place pour réduire considérablement le bruit de grincement parfois inévitable et indésirable qui peut se produire lors du passage en marche arrière. D'après notre expérience, cela fonctionne. ) Ces pédales en aluminium exclusives au sport susmentionnées ? Mettez vos chaussures de boogie, car elles sont parfaitement placées pour danser.

Le nombre d'accélérations latérales du Sport n'a pas fait grand-chose pour perturber le statu quo de la tenue de route de l'Accord, ses 0,86 g d'adhérence améliorant le nombre de 0,80 de l'EX susmentionné, mais portant également un petit coup sur les 0,84 g que nous avons extraits du V6 coupé Accord 2016 - résultats vous attendez d'un modèle nommé « Sport », n'est-ce pas ? Les performances de freinage, cependant, ne collent pas au plan. Nécessitant 183 pieds pour s'arrêter à 70 mph, l'Accord Sport consommait cinq pieds de plus que l'Accord EX 2016, bien que l'EX soit équipée de rotors avant plus petits de 11,5 pouces. Nous soupçonnons que le problème était les pneus toutes saisons Continental ContiProContact; bien que le caoutchouc soit capable de fournir des performances de virage décentes, notre testeur a désigné les pneus comme le principal coupable du nombre de freinage inférieur aux normes.

Dans l'ensemble, la question est donc la suivante : la liste de caractéristiques triées sur le volet du Sport transforme-t-elle l'Accord en une berline sport prête à l'emploi à prix avantageux ? Cette réponse dépend en grande partie de ce que vous recherchez et d'où vous venez.

Les acheteurs familiers avec la nature légère et précise de l'Accord ; intérieur spacieux de style conservateur; et un équilibre valeur / performance attrayant - les attributs mêmes qui ont fait figurer l'Accord sur notre liste annuelle des 10 meilleures voitures plus de fois que tout autre véhicule - trouveront probablement ce qui les a attirés vers la voiture en premier lieu, seulement raffinés et affinés pour un peu expérience plus engageante. Les personnes à la recherche d'une alternative peu coûteuse à une voiture teutonique musclée à traction arrière ou à traction intégrale devront réaligner leur sensibilité sur le comportement souple et à traction avant de l'Accord Sport. Mais pour ceux qui souhaitent prendre le volant d'une véritable berline quatre portes amusante à conduire sans piller le fonds des collèges juniors, le prix d'entrée de 25 000 $ de l'Accord Sport est assez convaincant - et la seule décision à prendre est la couleur.

CARACTÉRISTIQUES

2016 Honda Accord SportType de véhicule : moteur avant, traction avant, 5 places, berline 4 portes

PRIX TESTÉ :25 100 $ (prix de base : 25 100 $)

TYPE DE MOTEUR:4 cylindres en ligne DACT 16 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburantCylindrée : 144 po3, 2356 cm3Puissance : 189 ch à 6400 tr/minCouple : 182 lb-pi à 3900 tr/min

TRANSMISSION:manuelle à 6 vitesses

DIMENSIONS:Empattement : 109,3 poLongueur : 192,5 poLargeur : 72,8 poHauteur : 57,7 poVolume passager : 103 pi3Volume de chargement : 16 pi3Poids à vide : 3 295 lb

RÉSULTATS DU TEST C/D :De zéro à 100 km/h : 7,0 s De zéro à 100 km/h : 18,8 s De zéro à 190 km/h : 29,5 s 15,5 s à 92 mphVitesse maximale (C/D est): 125 mphFreinage, 70-0 mph: 183 ftTenue de route, dérapage de 300 pieds de diamètre: 0,86 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT:Conduite en ville/autoroute EPA : 23/24 mpgC/D observé : 26 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Andrew Wendler apporte des décennies d'expérience dans le déchirement, l'écriture et la rédaction avec de nombreux points de vente à Car and Driver. Originaire de la ceinture de rouille et promoteur infatigable de la région, il a déjà remporté un pari de 5 $ en marchant sur toute la longueur de la piste surélevée People Mover qui encercle le centre-ville de Detroit.

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