1971 HUSKY CONTRE. MAICO CONTRE. TIR CZ

En juin 1971, le premier numéro de Dirt Bike Magazine est apparu dans les kiosques à journaux. À l'intérieur, il y avait la première fusillade de motocross moderne. Les Husqvarna 250 Cross, Maico 250 K5 et CZ 250 ont fait l'objet du test. Voici le test tel qu'il a été présenté en 1971

Rassemblez un minimum de deux motards tout-terrain, et la conversation se tourne inévitablement vers une comparaison des vertus et des vices des différentes marques de motos. Nulle part cette supériorité relative n'est plus férocement contestée qu'avec la classe de machines compétitives, à plat et hautement spécialisées utilisées pour la compétition de motocross.

Le long du deuxième pack de six de cette féroce course au stand roue à roue, le champ des machines en lice qui retiennent encore les partisans fanatiques (qui trichent probablement en discutant des faits) est généralement réduit à trois marques dans la classe 250cc. Les trois grands, reconnus tacitement par presque tout le monde, sont Husqvarna, CZ et Maico. Il se trouve également que ce sont les trois meilleurs concurrents internationaux qui peuvent réellement être achetés par un cycliste. Suzuki a peut-être remporté le championnat du constructeur et BSA la Trans-AMA, mais avez-vous vu l'une de leurs 250 machines de motocross à vendre chez votre concessionnaire local ? Certainement pas. Vous n'envisagerez probablement pas une Suzuki 250 pour votre moto de compétition à moins que votre nom de famille ne soit Robert, Geboers, Petersson, etc. Pas avant un moment, en tout cas.

Il reste donc qu'un Husky, CZ ou Maico est le vélo à battre (avec les 250 machines espagnoles à couvrir dans le prochain numéro de DIRT BIKE) sur votre piste de motocross locale ou votre événement de brouillage difficile. Qu'est-ce qui fait que ces machines sont gagnantes ? Pourquoi choisir l'un plutôt que l'autre ? Quelle est la bonne monture pour le cavalier novice ou l'expert ?

DIRT BIKE a acquis le modèle actuel de chacune de ces 250 machines de classe et après des semaines de conduite, de dyno-ing, de chronométrage et de mesure, a réussi à rassembler les informations pour répondre à ces questions. La source de ces données était une confrontation directe des trois : sur la piste, à partir des spécifications et dans le magasin. Bienvenue à la fusillade Husky-CZ-Maico. Le choix des armes vous appartient.

Plus que toute autre chose qui ressort d'un test approfondi d'une machine de course, c'est la personnalité de la moto. Les trois motocross que nous avons essorés, même s'ils étaient presque identiques en poids, taille et dimensions, étaient nettement différents en termes de sensations et de comportement. Pour être compétitive sur le marché actuel, une machine de classe 250 doit avoir les attributs suivants :

TOUS LES TROIS vélos que nous avons testés avaient ces 10 exigences à des degrés divers, et tous réussissent à la fois en course et en vente. Les différences infimes qui apparaissent sur le papier représentent vraiment un monde de différence lorsque vous réalisez que la machine passera probablement la plus grande partie de son existence à fonctionner près de cette ligne mince qui sépare le crash du gain. C'est énormément demander à une machine et la faire rester en un seul morceau. Dans cet esprit, nous avons soumis les 250 Husky, CZ et Maico à travers LE TEST.

Indian Dunes est du sable. Et de l'eau. Et des collines. Et à peu près tout ce à quoi vous pouvez penser pourrait détruire une machine dans les plus brefs délais. C'est aussi l'un des terrains de jeux hors route les plus soignés, avec un parcours de motocross très exigeant, de nombreux terrains désertiques, des courses de côte, etc. Être à seulement 20 minutes de notre bureau n'a pas fait de mal non plus. Nous avons déchargé toutes ces machines flambant neuves et brillantes à Indian Dunes et avons commencé à les salir vigoureusement.

Certains rodage sur piste étaient le premier ordre du jour et nous avons découvert que ces MX'ers ​​chauds n'aiment pas vraiment être montés lentement. Sauf le Husky. Il était très coupleux en bas et semblait se contenter de fouiner à bas régime toute la journée. Le CZ, étant un cheveu sur le côté pointu, a pris beaucoup de retenue pour suivre correctement la vache. Le Maico semblait en quelque sorte neutre; n'aimait pas vraiment faire des pok-pok-pok, mais le ferait si cela semblait vraiment nécessaire.

Après cette effraction impatiente, l'équipe de test de motards chevronnés s'est dirigée directement vers le grand parcours de motocross sinueux de deux milles et a commencé à s'y mettre un peu. C'est à ce moment-là que nous avons commencé à découvrir les véritables différences entre les trois machines.

Notre test CZ avait incorporé les éléments non stockés suivants : les repose-pieds pliants ont remplacé les repose-pieds rigides d'origine qui n'offraient presque aucune adhérence en plus d'être des briseurs de cheville potentiels ; Les prises Champion L3G et L2G ont remplacé les prises PAL tchèques qui sont des équipements d'usine, mais chers et difficiles à obtenir dans ce pays. Le CZ est le seul moteur de motocross de conception totalement nouvelle des trois vélos de test. Les moteurs Maico et Husqvarna sont tous deux dérivés de machines routières de 175 cmXNUMX.

La finition générale de la CZ était bonne. La palette de couleurs est attrayante tandis que la peinture et la fibre de verre sont toutes deux bien faites. L'accessibilité aux électricités est excellente sur la CZ. Les points sont devant le volant et peuvent être atteints simplement en retirant le couvercle latéral. Généralement, tous les composants fonctionnels du vélo peuvent être atteints avec un minimum de tracas pour l'entretien ou la réparation.

Le CZ avait l'action d'embrayage la plus légère des vélos de tir, avec une bonne libération: cela à partir d'un embrayage qu'il était rarement nécessaire d'utiliser. Il était possible de claquer indifféremment vers le haut ou vers le bas les vitesses sans toucher l'embrayage. Cela comprenait le passage en bas au début. Ce dernier sera apprécié pour le démarrage rapide en motocross. Tous les embrayages et boîtes de vitesses de motocross devraient être aussi bons. Les rapports de démultiplication sont parfaits pour les courses MX avec une bonne répartition. Le seul défaut de ce département est le décalage assez long entre tous les rapports. Cela peut être adapté car le déplacement sans retirer le pied de la cheville est toujours possible, sauf si vous avez moins de neuf pieds.

Les freins, à l'avant et à l'arrière ensemble, étaient les meilleurs des trois vélos de tir. Le frein avant était particulièrement impressionnant, et les deux pouvaient être utilisés sévèrement sans aucune tendance à s'estomper pendant une moto. Les fourches avant sont excellentes.

Le ressort et l'amortissement semblent juste, même si les fourches parcourent une bonne distance avant d'atteindre une compression complète en utilisation compétitive. Les amortisseurs arrière sont juste OK. Ils ne sont pas tout à fait corrects et un changement de ressorts s'impose pour la plupart des cyclistes. Les fourches avant fuyaient très librement avec les joints d'origine, et les pilotes les plus sérieux remplacent les articles tchèques par des joints Honda ou Ceriani. La qualité du néoprène tchèque n'est pas à la hauteur des standards occidentaux. La suspension globale est légère, presque délicate. La direction est donc très précise et le contrôle ultime du placement est là pour le pilote capable d'en profiter. Avec les amortisseurs d'origine, il est difficile de garder l'arrière sous vous et de se redresser à travers les choses difficiles.

Les très bons freins sont contenus dans des moyeux coniques avant et arrière, ce qui contribue à réduire le poids non suspendu. Il n'y a pas de réglage du frein avant au niveau du levier et le frein arrière n'a pas de mécanisme de retour. Un ressort de rappel ou un morceau de caoutchouc solide doit être attaché pour assurer une action de rappel positive des freins, en particulier lorsque de la boue ou de la saleté commence à s'accumuler autour des points de pivot. Les jantes en acier sont raisonnablement solides et ne se plient pas facilement. Les rayons chromés semblent inutiles sur une machine de compétition, et le chromage a tendance à rendre les rayons plus cassants. Les pneus Barum sont définitivement des boues. Ils s'usent très rapidement sur des surfaces sèches ou dures et ont tendance à se tortiller un peu à cause du flanc flexible. Un pneu avant de 3,00 x 21 serait notre choix pour les vélos importés aux États-Unis. Il donne au cycliste un meilleur amorti et évite la tendance du 2,75 à se faufiler dans un sol sablonneux ou meuble. Le moteur CZ fiable mérite la bonne réputation qu'il a établie. C'est un excellent groupe motopropulseur. Le double allumage est un atout certain, assurant des démarrages faciles et une combustion complète. Il y a une large plage de puissance et le vélo n'a montré aucune tendance à se charger.

L'action de l'accélérateur est douce, avec juste la bonne quantité d'action du poignet pour de courtes rafales de plein gaz. Le couple à bas régime était médiocre par rapport aux deux autres vélos d'essai, mais le CZ est devenu très fort, peut-être le plus fort, du milieu de gamme au haut de gamme. Si le cycliste est assez habile pour maintenir la machine sur le tuyau, la puissance est impressionnante et peut être utilisée efficacement. Notre vélo d'essai s'est avéré assez facile à maintenir dans la plage de puissance et a été d'une rapidité dévastatrice lorsqu'il était méchant pendant de courtes rafales entre les virages. De quoi produire des coups de poing blancs si vous n'êtes pas prêt pour cela ou si vous ne vous êtes pas adapté au potentiel de la machine.

Les caractéristiques de puissance combinées à la maniabilité fantastique ont fait de la CZ une monture formidable sur les lignes droites moyennement agitées et dans les virages. La tendance de l'arrière à sauter sur des whoop-de-doos profonds était initialement troublante, mais aucun problème sérieux ne s'est développé tant que l'accélérateur était maintenu vissé. En fait, la solution à de nombreuses situations délicates que le pilote moyen rencontrera semblait être l'application de plus d'accélérateur. La moto s'est inévitablement redressée en réponse à la montée en puissance en douceur et la maniabilité est revenue sous le contrôle du pilote, même en cas de quasi-catastrophe.

L'engrenage de la machine pour différents parcours ou conditions est simple et rapide, avec un pignon d'arbre intermédiaire complètement exposé et un pignon arrière boulonné. Le serrage des boulons du pignon arrière doit être vérifié dans le cadre de la préparation de routine normale.

Le cadre est simple et solide. Le vélo est un poids lourd parmi la récolte actuelle de 250 machines de compétition, mais était également le plus robuste, en construction intégrale, des machines de test. Les vraies roues à démontage rapide et le réglage simple de la chaîne sont d'autres points positifs pour le CZ.

Le tuyau haut d'origine frappe (et brûle) inévitablement la jambe, quelle que soit la taille du pilote. L'écran thermique est d'une utilité marginale lors du changement de position du corps requis en motocross. Un certain nombre de tuyaux bas CZ sont sur le marché et certains cyclistes revendiquent à la fois de meilleures performances et un confort accru. Le filtre à air à élément en papier est inadéquat, même si l'emplacement et la facilité d'accès sont excellents. Dévissez un boulon de selle et le nettoyant est là dans sa "boîte en verre". La CZ est une machine qui peut être pilotée, et pilotée de manière compétitive, par le concurrent novice. Il faut les compétences et l'expérience de l'expert pour tirer le meilleur parti du vélo, ce qui est vrai pour la plupart des machines polyvalentes. Les qualités qui en font un champion du monde entre les mains de Robert ou de Friedrichs permettent également au pilote sportif une marge supplémentaire d'erreur et de récupération lors du rythme effréné de la compétition de motocross.

Notre test Husky de MED n'était pas un stock de salle d'exposition, quelque chose à garder à l'esprit lors de l'examen de l'évaluation DIRT BIKE suivante. Il avait différents guidons et un carburateur Bing à flotteur à distance. (Les Huskies sont généralement équipés d'un flotteur central Bing.) Il a fallu une certaine préparation pour obtenir le Husky "correct".

L'engrenage était assez bas et le Husky avait une courbe de puissance qui semblait plus adaptée à la conduite d'enduro. Le résultat était une puissance basse et moyenne écrasante. Il y a tellement de couple qu'il est difficile de dire dans quel rapport vous vous trouvez. Le Husky a dépassé la vitesse et le régime beaucoup plus tôt que les autres machines, et il semble qu'une dent ou deux de plus sur le pignon d'arbre intermédiaire entraînerait une meilleure propagation du pouvoir.

L'un des résultats du couple brutal à bas régime était la soudaineté du patinage des roues dans les virages. Cela a créé un problème sur une piste de motocross sinueuse et serrée, car l'arrière se détachait de manière imprévisible. Le Husky n'aimait tout simplement pas les virages aussi bien que le CZ ou Maico. La meilleure façon de traverser un virage, déterminée après de nombreux efforts par l'équipe de test, est d'aller en profondeur, de l'équerrer brusquement, de choisir une ligne et d'accélérer avec précaution pour sortir du virage. Une main droite trop impatiente entraînerait le détachement de la roue arrière et mettrait le vélo et le pilote dans des configurations très indésirables. Cette condition a été aggravée, initialement, par un câble d'accélérateur collant, ce qui rendait presque impossible d'appliquer la puissance en douceur. Cela a été corrigé par Scuderi chez Husqvarna avant la fin de notre période de test.

Le Husky s'est avéré très réactif à basse vitesse, en partie grâce à la bande de puissance. La direction était neutre, permettant à un pilote de prendre un virage avec l'alimentation allumée ou éteinte. La prise en main est très rapide. Ceci, combiné au couple bas de gamme massif, signifiait que la moto nécessitait une attention constante car elle voulait gronder et se détacher si la combinaison direction-accélérateur n'était pas correcte pour la situation du parcours.

L'opinion sur la suspension Husky variait parmi les pilotes d'essai. Le vélo avait tendance à être plus "rebondissant" que les autres, mais les Girlings à l'arrière étaient les meilleurs amortisseurs de tous les vélos d'essai. L'impact après un mauvais saut était très doux et le vélo est toujours resté sous contrôle tout en le poussant sur des sauts saccadés et durs répétés. Il était très stable dans les whoop-de-doos profonds mais, paradoxalement, l'ensemble de la machine bougeait beaucoup dans le sable. Il couvrirait le même terrain sur une piste beaucoup plus large que le CZ ou le Maico. Les fourches avant étaient très bonnes et prenaient facilement les atterrissages sur les roues avant. La machine a magnifiquement récupéré après des sauts ou des chutes abruptes, quel que soit le pilote. Les barres du test Husky étaient définitivement trop hautes pour un contrôle maximal dans les virages. Il a fallu un réel effort pour forcer l'avant du Husky dans un coin. Ce fait, associé à une tête de direction qui était près d'un pouce plus haute que celle des autres vélos, signifie que le cycliste novice ou débutant devra travailler plus dur pour faire passer le Husky dans les virages à des vitesses rapides et contrôlables. Il semble que les cyclistes plus lourds ou plus grands ne rencontrent pas ce problème; cela pourrait être un facteur de levier.

L'apparence du Husqvarna est fonctionnellement attrayante. Le cylindre noir plat et l'échappement ont l'air très professionnels. Le tuyau est très bien caché à l'écart du cavalier; pas de brûlures. Les couleurs rouge et argent sont saisissantes, mais les ailes en aluminium sont plutôt passables pour ce type de machine.

Le filtre à air Husqvarna est presque une blague dans sa forme d'origine. Il est très exposé et difficile à étancher. Il se trouve à l'extérieur du cadre où il peut collecter énormément de tout ce qui vole comme de la boue, de la poussière, du sable, de l'eau, etc. Le seul élément en papier ne le fait tout simplement pas.

L'accessibilité des pièces du moteur est bonne, à l'exception du pignon d'arbre intermédiaire qui est complètement enfermé derrière un couvercle sur un cône. Il est plus difficile à changer que le type exposé fonctionnant sur un arbre cannelé. Le châssis Husqvama (un type de châssis désigné MF) semble avoir évolué avec la machine plutôt que d'être une partie intégrante originale de la conception. On dirait qu'il est construit avec la force d'un char blindé, mais cela est en partie dû aux nombreux supports, goussets et tubes de renfort. Un type plein d'esprit a suggéré qu'ils essayaient de renforcer la charnière dans le cadre sous le siège. Notre vélo d'essai, soit dit en passant, n'avait pas cette tendance à fléchir, comme l'ont rapporté certains propriétaires de Husky.

L'action de l'embrayage était rigide et la course de changement de vitesse était très longue. Si longtemps qu'il a fallu retirer le pied de la cheville pour changer de vitesse. L'embrayage avait une action très douce, cependant, avec un bon engagement positif. Les changements étaient toujours propres et pouvaient généralement être accomplis sans l'embrayage en appuyant sur l'accélérateur. Les troisième et quatrième vitesses étaient très proches sur notre test Husky, mais avec tout ce bas de gamme disponible, vous n'aviez pas à travailler autant sur la boîte de vitesses pour vous déplacer assez rapidement sur un parcours de motocross.

Démarrer le 250 Husqvarna était un vrai ours. Ce n'était certainement pas un premier coup de pied à froid, même en suivant la procédure appropriée. En cas de dumping ou de chute pendant la conduite, il était difficile de faire démarrer le vélo sans une poussée. Le Husky a toujours eu besoin de démarrages sévères pour s'intéresser au tir. L'exercice réussi, lorsque le vélo était chaud, ressemblait à ceci :

… Les départs de vélos de rue ne sont pas attendus des machines de motocross et cette réticence à courir semble être l'une des idiosyncrasies personnelles du Husky, mais cela a dû être un frein. (Quand il s'est allumé, c'était un gaz de pouvoir soulever la roue avant à volonté simplement en composant les haricots.) Le frein arrière flottant de Husqvarna est excellent. Une étoile d'or à Husky pour cet article. La pédale de frein arrière devrait cependant avoir une languette de pied légèrement plus grande, car il était possible de la manquer lors du piétinement en mode panique. Le frein avant n'est pas à la hauteur des normes de performance élevées de l'arrière. Pourquoi équiper une machine coûteuse d'un composant vital qui ne la pirate pas ? Les Suédois devraient savoir mieux.

Bits et morceaux : Les vibrations à n'importe quel régime moteur sont sévères. Les pilotes Husky de longue date s'y adaptent, mais le vélo bourdonne quelque chose de féroce. Les jantes Akront sont une excellente caractéristique pour le corsaire, mais ont tendance à accumuler de la boue. Les câbles Husky étaient les seuls à avoir des mamelons de lubrification, un article que nous aimons. Les pneus Trelleborg, comme les Barums, sont souples et mieux adaptés à la boue ou au sol mou.

Le Husky peut se résumer à un ensemble robuste de couple brut hurlant. Malgré la flexibilité apparente que cela permet à votre style de conduite, une grande partie du vélo serait gaspillée par le cycliste novice.

Le 250 Maico est une machine visuelle. Il est impossible d'ignorer le jaune de chrome accrocheur du nouveau K5. Ajoutez à cela les ailes, le réservoir et les soufflets de fourche uniques et vous avez probablement la machine de motocross la plus distinctive du marché. Personne ne confond jamais un Maico avec quelque chose d'autre, même lorsqu'il est recouvert de poussière ou de boue. D'une manière étrange et teutonique, tout s'emboîte.

Malheureusement, la finition des composants en fibre de verre n'est pas à la hauteur de leur promesse initiale. Pas pour une machine à 1100 $, de toute façon. La moto Maico se présente avec un objectif anguleux : un seul objectif : la compétition de motocross de type européen. Toute la personnalité de la moto en découle. Il est très précis et plutôt rigide, comme on peut s'y attendre d'une machinerie allemande.

La caractéristique de performance la plus frappante du Maico est la capacité de presque n'importe quel pilote à aller très vite dessus sa première fois à bord. La machine inspire confiance et, en raison d'un certain nombre de caractéristiques, oblige le pilote débutant à rouler comme un expert. La position basse des barres semble étrange au début, mais elles permettent au pilote de lancer le Maico dans les virages, lui faisant faire exactement ce qu'il veut qu'il fasse. Tant que vous gardez le courant. Le vélo doit être monté et pris dans les virages, avec le courant allumé. C'est ainsi que roulent les vedettes internationales, et le Maico nécessite des techniques de conduite correctes pour bien le manier. Heureusement, les techniques viennent facilement sur cette machine et la leçon est plus inspirante que douloureuse. Le 250 Maico est fluide et prévisible, même dans les conditions difficiles. La direction est lente par rapport aux deux autres vélos de tir, mais à ce niveau de performance, cela sera considéré comme une vertu par beaucoup de ceux qui passent pour la première fois à une machine de compétition tous azimuts. Le Maico n'est pas aussi excitant que les autres machines au premier tour, mais cela est en grande partie dû à la combinaison de maniabilité et de puissance douce et prévisible. C'est presque une surprise quand on voit le nombre de vélos que l'on dépasse, tout est encore sous contrôle. Pour une raison quelconque, le Maico était toujours monté avec deux autres vélos disponibles pendant notre période de test; peut-être parce que c'est la plus inspirante confiance pour le débutant.

Le Maico a quelques points faibles, qui sont presque chroniques avec la race. L'embrayage est très rigide et traîne continuellement. Il faut les deux mains et un pied pour tirer sur le levier et le désengagement n'est jamais complet. Cela se produit avec Maicos depuis 1956 et aurait dû être corrigé maintenant. Gunther Schier, écoutez-vous ? Comme pour compenser, le changement de vitesse est court, doux et positif et l'embrayage n'est pas nécessaire sauf pour le démarrage et l'arrêt. Le changement de vitesse est là-haut avec le CZ pour la facilité, avec l'avantage de lancers plus courts. Il n'y a eu aucun quart de travail manqué et aucune tendance à s'embourber. Les rapports de démultiplication Maico et CZ sont presque identiques et parfaits pour le motocross.

Le Maico n'a pas de frein avant à proprement parler; le moyeu avant est presque un ornement. C'était facilement le pire des freins de vélo d'essai et cinq ou six livres pourraient être économisés en l'éliminant car il est presque inutile sur le plan fonctionnel. Encore une fois, la faute est compensée par un bon frein arrière. Il est suffisant pour s'arrêter dans presque toutes les situations, mais ce serait bien d'avoir deux freins fonctionnels. Les jantes d'usine sont un autre point faible. Ils étaient froissés après une journée de test. Une utilisation compétitive sévère leur ajouterait sans aucun doute plus de coins.

Le moteur 250 Maico peut être démarré dans n'importe quelle vitesse. Cependant, avec un embrayage sans relâche, l'avantage de cette fonctionnalité est quelque peu annulé. C'était le seul vélo d'essai avec cette fonctionnalité souhaitable et il semble dommage de le perdre. Cela pourrait être très utile pour une récupération rapide après un décollage. Hors de vitesse, le Maico a démarré le premier coup de pied à chaque fois, même à froid. Le moteur génère une courbe de puissance très plate sans pic. Les roues ne se détacheront pas avec des applications soudaines de l'accélérateur, peut-être parce que le Maico génère le moins de puissance au sol de tous les vélos lors de la fusillade. Franchement, il n'a pas tiré aussi fort que prévu. La puissance était adéquate, mais la plupart des coureurs avaient prévu une machine plus chaude. Apparemment, les 250 victoires de Maico ne sont pas accomplies grâce à la puissance pure.

L'avant est rigide et semble très dur après les sauts. Le vélo était neuf, mais il semble possible qu'un amortissement plus progressif donnerait une meilleure conduite. La suspension arrière, Girling, est neutre et donne une sensation très stable. Le Maico n'avait aucune tendance à "nager" même dans le sable profond. La position assise est basse, ce qui aide à maintenir le centre de gravité vers le bas, un facteur contribuant à l'excellente maniabilité. Le tuyau de descente bas aide également à réduire le poids de Jow et le cycliste non brûlé, mais est exposé aux rochers, etc. Une plaque de protection serait nécessaire pour toute conduite de cross-country. Ne soyez pas induit en erreur. Le K5 n'est pas destiné à une utilisation tout-terrain. Le châssis unique à double tube diagonal est un type de motocross sans compromis et une modification serait nécessaire pour les courses de type Hare and Hounds. Il s'agit d'une moto à usage unique très raffinée et doit être abordée comme telle.

Les pneus Metzler conviennent mieux aux hommes grouna durs ou cobby, les peaux de série sur le Husky ou le CZ. Ils ont de très bonnes caractéristiques d'usure mais ne sont pas vraiment l'égal des Barums ou des Trelleborgs dans la boue profonde. Cependant, le caoutchouc de toutes les machines était de qualité supérieure et de tels détails ne seraient probablement pas remarqués par la grande majorité des pilotes.

En résumé, le Maico n'est pas un hurleur féroce mais une maniabilité solide et une puissance douce et contrôlable. C'est une monture qui rendra meilleur le compétiteur débutant.

ANALYSE

Quand il s'agit de la décision finale quant à qui obtient vos quelque 1100 dollars durement gagnés, c'est une question de "Vous payez votre argent et vous faites votre choix." Les avantages et les inconvénients en termes de performances et de maniabilité de ces trois motos de motocross de première classe ont été décrits, mais la décision finale d'achat est composée d'autres facteurs. La fiabilité du vélo, par exemple. La disponibilité et le coût des pièces de rechange, d'autre part. Quelle machine a la meilleure réputation de tenue tout au long d'une course ? Ou une saison ? Les opinions à ce sujet varient dans toute la ville, et la diligence de l'individu dans l'exécution de l'entretien peut être le facteur décisif entre un gagnant et un autre. Toutes les machines sont compétitives et celle qui vous convient le mieux, à votre niveau de conduite, est celle qui vous rendra le plus compétitif. La chose la plus importante lors de l'achat de votre support de motocross peut être la réputation du revendeur de votre région. Se tiendra-t-il derrière sa machine, ou est-il indifférent à vos problèmes et au motocross en général ?

Les profils présentés sont le consensus d'opinion de nombreux pilotes, testant les trois machines. Les personnalités des motos étaient toutes distinctes, mais il n'y avait pas de chiens dans ce groupe. Le bon homme peut gagner sur n'importe lequel d'entre eux. La décision finale vous appartient.

Motocross CZ 250cc Prix ​​de détail suggéré : env. 1135 $ Type de moteur : monocylindre 2 temps, refroidi par air Cylindrée : 246,2 cm3 Alésage x course : 70 mm d'alésage/64 mm de course Taux de compression : 10,5 à 1 Carburation : Jikov 2930 30 mm HP @ tr/min : 28,6 à 6800 revendiqué/réel 28 Embrayage : Multi sec -plaque Transmission primaire : Pignon Transmission finale : Chaîne Rapports de démultiplication : 1 1,84 à 1 2 1,47 à 1 3 1,18 à 1 4 1,06 à 1 Filtration d'air : Élément papier dans la boîte à air fixe Système électrique et allumage : Volant magnétique à double bobine et double bouchon Lubrification : Prémélange d'huile dans le gaz Carburant recommandé : Ordinaire Huile recommandée : Castrol Capacité de carburant : 2,2 gallons Cadre : Berceau divisé à tube diagonal unique Suspension : Avant : Fourches télescopiques hydrauliques Arrière : Bras oscillant avec amortisseur CZ Pneus : Avant : 2,75 x 21 Pneus noueux-Barum standard Arrière : 4,00 x 18 Roues noueuses : Avant : acier Arrière : acier Dimensions : Empattement : 54,33 pouces Hauteur : 42,91 pouces Garde au sol : 7,48 pouces Poids : 242 livres réels Instruments : Aucun Frein : Avant : Expansion interne 180 mm x 25 mm arrière : Expansion interne 180 mm x 25 mm Livres/HP (poids de la route) : 8,643 livres. par cheval-vapeur à la manivelle

Crosse HUSQVARNA 250cc Prix ​​de détail suggéré : env. 1175 $ Type de moteur : monocylindre 2 temps, refroidi par air Cylindrée : 245 cm3 Alésage x course : 69,5 mm d'alésage (2,72 po) x 64,5 mm de course (2,54 po) Taux de compression : 12,3 à 1 Carburation : Bing 32 mm (36 mm sur les modèles plus récents modèles) HP @ tr/min : 26,2 à 6 200 réels/29 à 7 000 revendiqués Embrayage : Multidisque humide 5 acier, 5 fibres Entraînement primaire : Entraînement par engrenage, coupe droite Entraînement final : Chaîne Rapports d'engrenage globaux : 1 18,2 à 12 13,8 à 1 3 11,7 à 1 4 9,7 à 1 Système électrique et allumage : Magnéto Stefa à prise unique Lubrification : Huile dans un prémélange de gaz Carburant recommandé : Premium Huile recommandée : Viking Capacité de carburant : 9,5 litres (21/8 gallons) Cadre : Suspension de type MF à tube diagonal unique : Avant : Débattement télescopique hydraulique de 6″ Arrière : Bras oscillant avec amortisseurs Girling Pneus : Avant : 3,00 x 21 crampons - Pneus Trelleborg standard Arrière : 4,00 x 18 crampons Roues : Avant : Akront alliage Arrière : Akront alliage Dimensions : Empattement : 54 pouces Hauteur du siège : 31,5 pouces Garde au sol : 9,0 pouces Poids : réel p4 Instruments : AucunFrein : Avant : DLS dilatation interne 160 mm x 30 mm Arrière : DLS dilatation interne 160 mm x 30 mm Livres/HP (poids routier) : 8,916 lbs. par cheval-vapeur à la manivelle

MAICO 250 cm3 K5 Motocross Prix, prix de détail suggéré : env. 1100 $ (varie considérablement) Type de moteur : monocylindre 2 temps, refroidi par air Cylindrée : 248 cm3 Alésage x course : 67 mm d'alésage/70 mm de course Taux de compression : 12 à 1 Carburation : Bing 36 mm HP @ tr/min : revendiqué 33 à 6500 - 26,7 réels Embrayage : Acier multidisque humide Entraînement primaire : Chaîne duplex Entraînement final : Chaîne Rapports de démultiplication : 1 1,99 à 1 2 1,52 à 1 3 1,23 à 1 4 1,00 à 1 Filtration d'air : Boîte à air fixe et filtre papier Système électrique et allumage : Volant magnétique, avec prise unique Lubrification : Pré-mélange d'huile dans le gaz Carburant recommandé : Premium Huile recommandée : Base pétrolière Capacité de carburant : 1,4 gallons Cadre : Berceau complet à double boucle Suspension : Avant : Fourches télescopiques hydrauliques 7″ de débattement Arrière : Bras oscillant avec amortisseur Girling Pneu : Avant : 3,00 x 21 crampons - Pneu Metzler standard Arrière : 4,00 x 18 crampons Roues : Avant : acier Arrière : acier Dimensions : Empattement : 55 pouces Garde au sol : 8 " Poids : réel 223,1 Instruments : un Frein : Avant : Leading shoe/light Moyeu en alliage Arrière : sabot double / moyeu de motocross léger spécial Livres/HP (poids de la route) : 8,614 lb. par cheval-vapeur à la manivelle