TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DU KAWASAKI KX2023 250

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Leatt 4.5 Lite, Pantalon : Leatt 4.5 Lite, Casque : Arai VX Pro-4, Lunettes : Leatt Velocity 6.5, Bottes : Leatt 5.5 Flexlock.

Q: D'ABORD ET AVANT TOUT, LE KAWASAKI KX2023 250 EST-IL MEILLEUR QUE LE MODÈLE 2022?

R : Oui, ça l'est ! Bien que Kawasaki ait ignoré la plupart des problèmes éternels dont les pilotes se sont plaints au cours des deux dernières années, la moto s'est renforcée dans le milieu de gamme et le haut de gamme. Le moteur KX250 était un tout nouveau coursier à haut régime lorsqu'il a gagné le moteur à course courte et à gros alésage en 2020. Puis, en 2021, le moteur a gagné un démarrage électrique, un embrayage hydraulique, une manivelle mise à jour, une connexion plus longue de 3 mm tige et ressorts de soupape plus rigides. Le moteur 2021 a également été installé dans le cadre KX450. Kawasaki a retenu les mises à jour en 2022 et est ressorti avec une liste de changements pour le modèle 2023.

Q: QUOI DE NEUF SUR LE KAWASAKI KX2023 250?

R: Le KX2023 250 n'a pas l'air si différent à l'extérieur, mais sous le capot, Kawasaki a apporté de nombreux changements. Tout le temps et l'argent de R&D de Kawasaki ont été consacrés à l'obtention de plus de puissance du moteur KX250, tandis que le châssis et le plastique sont restés les mêmes. Parallèlement aux modifications apportées au moteur, les réglages de la suspension ont été rendus plus rigides et les repose-pieds ont été rendus plus légers et plus larges. Les pneus Dunlop MX3S ont été remplacés par des MX33 et le pneu arrière est passé d'une largeur de 100 à 110.

Q: QUOI DE NEUF SUR LA CENTRALE ÉLECTRIQUE KAWASAKI KX2023 250?

R : Voici une liste des modifications.

(1) Les soupapes d'admission ont un angle plus étroit de 1,5 mm et un jeu accru au niveau des sièges de soupape pour offrir une meilleure efficacité de remplissage des cylindres. De plus, les soupapes ont été réduites en diamètre de 1 mm pour s'adapter au pas de soupape plus serré.

(2) Le piston à boîte pontée 14.1: 1 présente une couronne révisée pour correspondre à la taille de la soupape et aux changements d'angle.

(3) À l'intérieur de la transmission, la première vitesse a été allongée pour faciliter son utilisation, et la deuxième vitesse a été affinée pour offrir une transition en douceur de la deuxième à la troisième.

(4) Le matériau de la tige de poussée d'embrayage a été changé de tout acier à un arbre en aluminium avec un capuchon en acier résistant à l'usure pour faciliter la traction de l'embrayage.

(5) Pour améliorer la durabilité, la hauteur d'écrasement a été augmentée sur le palier de tête de bielle.

(6) Le tuyau de tête a été allongé de 100 mm pour améliorer la réponse de l'accélérateur bas à moyen.

(7) Le moment d'inertie du volant d'inertie a été augmenté avec un rotor de magnéto de 1,4 once plus lourd.

(8) Le soufflet d'admission de style courant descendant est maintenant plus droit et l'injecteur en amont a été repositionné du haut vers le bas du conduit d'admission pour augmenter encore l'efficacité de remplissage du cylindre.

(9) Un calage d'allumage avancé a été développé pour compléter les mises à jour du moteur.

Les mises à jour Kawasaki KX2023 250 ne sont pas visibles à l'extérieur, mais sous le capot, il y a une longue liste de mises à jour.

Q: COMMENT LE KAWASAKI KX2023 250 FONCTIONNE-T-IL SUR LA PISTE?

R: Le Kawasaki KX2023 250 ne ressemble pas à un tout nouveau moteur. Il est similaire au modèle 2022, mais ce n'est pas le même. La longue liste de modifications apportées au moteur KX250 a entraîné une puissance moyenne et haut de gamme plus forte, mais ces gains se sont également accompagnés d'une perte. La puissance initiale au premier claquement de la manette des gaz a été désaccordée. Depuis que le KX250 a acquis son nouveau moteur à gros alésage / à course courte en 2020, ce vélo a été un hurleur à 14500 tr / min mais a toujours manqué de grognement bas de gamme suffisant. Après avoir conduit les modèles '22 et '23 dos à dos, il était clair pour nous que Kawasaki sacrifiait un peu de claquement bas de gamme pour plus de jus dans la gamme moyenne et supérieure. Ce changement a entraîné des caractéristiques de puissance légèrement moins conviviales en sortie de virage. Si on faisait une erreur dans un virage, c'était plus difficile à récupérer.

D'un autre côté, la puissance supplémentaire après la réponse initiale était nettement plus forte, ce qui facilitait les sauts et s'éloignait de la concurrence dans les lignes droites. Lors de tests consécutifs contre le KX250 de l'année dernière, les pilotes d'essai ont noté que les avantages de puissance du modèle 2023 étaient similaires à l'ajout d'un système d'échappement de rechange (à l'exception du grognement bas de gamme) au modèle '22.

Ne vous méprenez pas; le moteur KX250 est un hurleur à haut régime et à haute puissance, mais vous devez être habile pour trouver cette puissance. Nous l'avons déjà dit, et nous devons le répéter: "Si vous avez une expérience de 125 deux temps, vous êtes bien parti sur le KX250."

Q: COMMENT EST LE 2023 KAWASAKI KX250 GEARING?

R: Le KX250 d'origine est livré avec un rapport de pignon 13/50 et trois coupleurs différents pour ajuster les paramètres de la carte ECU. Pour trouver la puissance du KX250, vous devez essorer le KX250 pour tout ce qu'il vaut. Mais rouler haut dans la plage de régime n'est pas bénéfique pour la maniabilité de la moto. Les pilotes d'essai MXA voulaient plus de ramassage à la sortie du virage et une plus grande fenêtre de puissance utilisable. Le passage à un pignon arrière à 51 dents et au coupleur d'ECU blanc plus agressif a donné au KX250 plus de claquement du bas et a permis au pilote de gérer plus facilement la puissance. Ces changements étaient simples mais efficaces.

Le 2023 KX250 est une autre machine à moteur à 14,000 tr / min à haut régime. Il produit 44.66 chevaux, ce qui est juste une coche en dessous des 44.76 du Husqvarna FC250 et des 45.22 du KTM 250SXF.

Q: COMMENT EST LE CADRE KAWASAKI KX2023 250?

A: Depuis que Kawasaki a mis le moteur KX250 dans le cadre 2021 KX450, nous avons eu du mal avec la traction avant. Le KX450 se comporte très bien avec ce même cadre en aluminium. En fait, c'est l'un des cadres 450 les plus confortables disponibles une fois que vous avez renforcé les fourches souples Showa et l'avez équilibrée. En effet, le plus gros moteur KX450 remplit le cadre, mais avec le plus petit moteur 250, il y a un très grand écart entre les rails avant du cadre et le moteur plus petit. Ce ne serait pas si mal si Kawasaki adaptait sa suspension à cette configuration ou repositionnait son moteur, mais cela ne s'est pas produit.

Le fait que les 250 et 450 partagent le même cadre n'est pas nécessairement un problème, mais le département R&D doit passer du temps à équilibrer la répartition du poids et les réglages de suspension. Les ingénieurs de Kawasaki n'ont pas fait preuve de diligence raisonnable. Par exemple, en 2023, KTM a en fait fait les frais de la coulée de nouveaux carters de moteur sur les 250SXF et 450SXF afin que les 450 carters de moteur soient de taille identique aux 250 carters.

Q: COMMENT EST LA SUSPENSION KAYABA DU KX2023 250?

A: Dans un arrangement pas si inhabituel, Kawasaki spécifie la suspension Kayaba sur le KX250 et la suspension Showa sur le KX450. Paradoxalement, les fourches KX450 sont ultra-souples, et les fourches 250 sont ultra-rigides.

C'est vrai, la nouvelle suspension KX250 a une quantité incroyable de retenue. Les fourches et l'amortisseur KX250 ont des soupapes plus rigides, et cela a été immédiatement perceptible sur la piste. Les pilotes d'essai pouvaient sentir que la hauteur de caisse globale du KX250 était plus grande en raison de la suspension plus rigide. Nous avons réglé l'affaissement sur les 102 mm recommandés par Kawasaki et avons commencé avec les fourches en position d'origine (5 mm au-dessus des triples pinces).

Sous forme de stock, ces fourches sont trop rigides pour le cycliste moyen de taille 250. Les pilotes d'essai MXA sont de toutes formes, tailles et niveaux de compétence, et ils ont tous convenu que les fourches étaient trop rigides. L'action initiale au sommet des fourches a bien fonctionné, mais la valve s'est accélérée très rapidement à mi-course, ce qui a créé une sensation dure dans les bosses. Les fourches rigides rendaient également plus difficile l'initiation des virages, car elles positionnaient l'avant plus haut et ne permettaient pas aux fourches de se comprimer autant au freinage. Il est presque impossible, même pour nos cyclistes les plus lourds ou les plus rapides, d'obtenir que les fourches aient un débattement complet.

À la recherche de confort et d'équilibre frontal, nous avons d'abord essayé de sortir sur les sélecteurs de compression, mais aucun réglage n'a aidé. Ensuite, nous avons remplacé les ressorts de fourche d'origine de 4.9 N / mm par des ressorts plus légers de 4.8 N / nm. La différence était à peine perceptible et l'avant avait encore besoin d'aide. Enfin, nous avons vidé 20 cc d'huile de chaque bras de fourche… puis 30 cc. Les fourches Kayaba sont livrées avec 290 cc d'huile de fourche et nécessitent un minimum de 260 cc et un maximum de 360 ​​cc. Même avec le niveau d'huile à 260cc, ils étaient encore trop rigides.

Les fourches n'étaient pas aussi mauvaises dans des conditions de saleté plus molles lorsque nous avions une bonne traction. La saleté plus lourde a aidé à la compression de la fourche, mais une fois que la traction a disparu, nous avons eu plus de mal à entrer dans les virages. Comme ce fut le cas l'année dernière, nos pilotes d'essai ont pu le faire fonctionner en s'asseyant plus en avant et en freinant plus fort à l'entrée du virage, mais nos pilotes d'essai novices et vétérinaires ont eu plus de mal.

Nous avons laissé l'amortisseur Kayaba assez en stock car tout changement ne faisait qu'aggraver la maniabilité. En fin de compte, sortir sur la compression à grande vitesse à seulement 1/8 de tour nous a donné le plus de confort sous forme de stock, mais le vrai nirvana KX250 ne sera trouvé qu'après avoir envoyé cette suspension pour la faire revalver.

Un passage à un pignon arrière à 51 dents et le coupleur d'ECU blanc plus agressif ont donné au 2023 KX250 plus de claquement par le bas.

Q : EXISTE-T-IL UN MOYEN D'AMÉLIORER LE FRONT DU KX250 ?

R: À la manière de MacGyver, l'un des pilotes d'essai vétérans de MXA, Randel Fout (pesant 155 livres), a eu l'idée d'ajouter du poids à l'avant du KX250. Il a eu l'idée à l'origine en 2021 lorsque le KX250 est arrivé pour la première fois dans le cadre 450; cependant, il n'était pas assez désespéré pour l'essayer jusqu'à ce que Kawasaki rende les fourches encore plus rigides pour 2023. L'idée a germé de ses jours de course de jet ski quand il a placé des poids à l'avant du nez du jet ski pour l'empêcher de "marsouiner" sous forte accélération. Si cela a aidé dans l'eau, pourrait-il aider dans la saleté ?

Randel a couru le KX250 d'origine le premier week-end de test, et il a eu du mal avec l'avant. Puis, après une semaine de tests avec des ressorts de fourche plus souples et moins d'huile de fourche, il a de nouveau couru. La première moto s'est mieux déroulée pour lui, mais le même sous-virage était présent. Pour la moto deux, Randel a monté deux poids de 2.5 livres sur les rails du cadre avant avec des cerclages commerciaux de 100 livres. Comme il le soupçonnait, Randel a pu entrer dans les virages avec plus de confiance grâce à l'amélioration de la traction de la roue avant. Bien sûr, ce n'est pas une solution acceptable à long terme pour un tout nouveau vélo tout-terrain 2023, mais cela nous a au moins confirmé que le châssis KX250 pourrait avoir besoin d'aide. Nous n'avons jamais eu ces problèmes avec le KX2020 250 alors qu'il avait son propre cadre.

Les fourches Kayaba de 48 mm sont ultra-rigides sur le 2023 KX250.

Q : QU'EST-CE QUE NOUS AVONS DÉTESTÉ ?

R : La liste de haine.

(1) Leviers. Les leviers d'embrayage et de frein ont des formes et des épaisseurs complètement différentes. Les entreprises de leviers du marché secondaire font un tabac en vendant des leviers Kawasaki.

(2) Plastiques. Assurez-vous d'installer des graphiques en vinyle épais sur votre protège-fourche avant de partir en course. Les protège-fourches Kawasaki sont cassants. MXA a cassé d'innombrables protège-fourches d'origine. Ils se brisent au premier signe de repos.

(3) Boulons. Les boulons Kawasaki se démontent plus facilement que toute autre marque.

Cette plaque en T tombera à chaque fois que vous retirerez le boulon de siège. Bolt Hardware en fabrique un qui restera en place.

(4) Couvercle de boîte à air. Vous devez retirer les boulons de 8 mm et 10 mm pour accéder au filtre à air. Soyez prévenu: lorsque vous retirez le boulon de selle de 10 mm, la plaque en T dans laquelle il s'enfile tombera sur le sol. Heureusement, Bolt Hardware fabrique une plaque en T de rechange qui ne tombera pas. De plus, le boulon de 8 mm a tendance à se détacher lorsque vous remettez le couvercle de la boîte à air.

(5) Cadre. Nous aimons ce cadre sur le KX450 et ne pouvons pas nous sentir à l'aise avec le KX250.

(6) Suspension. Kawasaki a mis des paramètres de course dans les fourches 2023 KX250. Ils fonctionneraient bien dans un AMA National où il y a une traction ultime et de grosses bosses, mais ils sont exagérés pour le cycliste moyen.

(7) Bouchon de radiateur. Ce vélo est livré avec un bouchon de radiateur indigne de confiance de 1,1 kg/mm2. Nous l'avons remplacé par un bouchon de 1,8 kg/mm2.

(8) Galet de chaîne. Les rouleaux de chaîne Kawasaki se démontent en peu de temps. Protégez votre chaîne avec les pièces TM Designworks.

(9) Décibels. Non seulement ce vélo est bruyant, mais il a un son rauque. Il n'y a rien de mélodique dans la note d'échappement du KX250.

Q : QU'AVONS-NOUS AIMÉ ?

R : La liste des likes.

(1) Puissance. Ce moteur à haute puissance et à haut régime est devenu encore plus rapide pour 2023.

(2) Repose-pieds. Le triangle du pilote est confortable dès le départ, et Kawasaki a franchi une étape supplémentaire pour offrir deux hauteurs de repose-pieds réglables différentes.

(3) Freins. Les freins Nissin fonctionnent bien et le frein arrière, contrairement au rotor arrière de 250 mm du KX450, est un 240 mm moins accrocheur.

(4) Cartes. Les trois paramètres de carte différents offrent des bandes de puissance nettement différentes, mais les coupleurs enfichables sont décidément démodés.

(5) Pneus. Kawasaki a rejoint le mouvement vers les pneus arrière spec 110 / 90-19, mais malheureusement, ils l'ont monté sur la petite taille de jante 1.85.

(6) Prix. Kawasaki a continué à investir dans son KX250. Avec l'inflation que nous avons constatée dans le monde entier, une augmentation de prix de 100 $ est compréhensible.

Q : QU'AVONS-NOUS VRAIMENT PENSÉ ?

A: Au cours des dernières années, Kawasaki a fait des allers-retours avec son moteur KX250 à la recherche de plus de puissance. Nous apprécions leurs efforts, mais il est maintenant temps de se concentrer sur la manipulation. Lorsqu'un vélo sous-vire à l'entrée du virage, il est difficile de le conduire correctement et encore plus difficile d'utiliser pleinement la bande de puissance. Si vous apportez constamment des corrections, vous ne pourrez pas maintenir l'élan nécessaire pour faire briller ce moteur. Le moteur Kawasaki KX2023 250 est certes plus puissant que le modèle 2022, mais le châssis et la suspension le retiennent.

Le Kawasaki KX2023 250 a bondi de 100 $ cette année. Il se vend maintenant 8499 $.

C'est ainsi que nous avons configuré notre Kawasaki KX2023 250 pour la course. Nous l'offrons comme guide pour vous aider à trouver votre sweet spot. RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT KAYABA Bien qu'elles soient rigides, vous pouvez apporter de petites améliorations à ces fourches pour les aider à mieux fonctionner. Nous mettons toujours une attache zippée sur un bras de fourche pour surveiller à quel point les fourches se compriment. Le sweet spot est à 1-1/2 pouces du fond, mais bonne chance pour arriver à moins de 3 pouces du fond avec ces fourches. Pour les courses hardcore, voici les réglages de fourche 2023 Kawasaki KX250 recommandés par MXA (les réglages de stock sont entre parenthèses) : Taux de ressort : 4,7 N/mm (stock de 4,9 N/mm) Compression : 12 clics Rebond : 12 clics Hauteur de fourche : 5 mmRemarques : Si vous êtes un cycliste léger, envisagez d'opter pour des ressorts de fourche beaucoup plus légers. Si vous avez un budget limité et que vous souhaitez que les réglages d'origine fonctionnent, vidangez 20 cc d'huile de fourche du trou de purge d'air de chaque pied pour les adoucir. La vidange de l'huile est facile ; l'ajout d'huile nécessite quelques outils supplémentaires. Pour vidanger l'huile de fourche, retirez simplement la vis de purge d'air sur le capuchon de fourche, retournez la fourche et laissez l'huile s'égoutter dans une micro tasse à mesurer qui surveille par incréments de 5 cc. Votre ratio ne fonctionnera pas pour cela. Le meilleur conseil est d'envoyer les fourches et l'amortisseur à votre accordeur de suspension préféré.

RÉGLAGES D'AMORTISSEMENT KAYABAPour les courses hardcore, voici les réglages d'amortisseur 2023 Kawasaki KX250 recommandés par MXA :Taux de ressort : 54 N/mm Affaissement de la course : 100 mm (103 mm)Lo-compression : 12 clics OutHi-compression : 1-7/8 tours out (1,5 tours out)Rebond : 13 clics (15 clics)Remarques : Assurez-vous de vérifier souvent l'affaissement de votre course et n'ayez pas peur de jouer avec. Avoir votre affaissement dans la bonne position est votre meilleure chance de trouver un équilibre parfait. L'affaissement de la course affecte également le poids à l'avant. Un affaissement de course inférieur de 105 mm enlèvera du poids à l'avant, ce qui le rendra plus difficile à tourner, tandis qu'un affaissement de course de 100 mm le rendra plus net.