Essai Ducati DesertX 2023

Lorsque le prototype DesertX est entré en scène à l'EICMA en 2019, il a été présenté comme une variante Scrambler inspirée de Dakar - c'était de toute façon l'idée initiale. Comme vous le savez probablement déjà, la production DesertX est tout sauf cela. Propulsée par le moteur éprouvé Testastretta 11° Desmo de 937 cm3, la Ducati Desert X 2023 a été conçue dès le départ comme une machine d'aventure spécialement conçue.

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Note de l'éditeur : 90,25 %

Bien sûr, l'idée de garder le Desert X au sein de la marque Scrambler a son attrait. Ducati pourrait garder les choses simples, mais modernes avec le moteur Desmo refroidi par air de 803 cm3 ou 1079 cm3 tout en gardant l'électronique au minimum, donnant au Desert X Scrambler une sensation de vieille école pour correspondre à son style inspiré du Dakar des années 90. Il semble cependant que Ducati n'ait pas pu s'empêcher de se demander : "Mais et si nous ne le faisions pas ?"

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Le DesertX est le premier vélo d'aventure moderne de Ducati conçu à partir de zéro avec de véritables intentions tout-terrain - ce à quoi le combo de roues de 21/18 pouces fait allusion. Du cadre en acier tubulaire à la suspension KYB, chaque composant du DesertX a été conçu pour être une moto d'aventure Ducati. En tant que Ducati, il porte avec lui un niveau d'ajustement, de finition et de raffinement technologique que nous attendons du constructeur basé à Bologne à cette époque. Et, en tant que nouveau vélo d'aventure Ducati, il a également quelques nouveaux trucs dans ses manches, quand il s'agit de gérer la saleté - plus à ce sujet dans un instant.

C'est une bonne chose. Mais ce n'est pas tout à fait inattendu puisque nous avons vu ce moteur utilisé dans les Monster, Supersport, Hypermotard et Multistrada V2. Ducati affirme que le moteur Desmo 937cc refroidi par liquide produit 68 lb-pi de couple et 110 chevaux. En août dernier, le Monster que nous avons testé avec le même moteur a craché 95 chevaux à 9 500 tr/min et 60,3 lb-pi à 6 500 tr/min. À environ 4 000 tr/min, le moteur a déjà atteint cinq ou six lb-pi de sa puissance maximale, ce qui signifie, sans surprise, que le moteur coupleux fonctionne très bien dans un vélo d'aventure. Même en traînant le vélo vers 2 000 tr / min, il offre toujours beaucoup d'élan vers l'avant avec sa bosse Testastretta lope. Une fois que vous avez atteint le couple maximal à 6 500 tr/min, la fête est à peine terminée car le moteur vous rappelle l'héritage sportif de Ducati tandis que le régime et la vitesse grimpent rapidement vers la ligne rouge de 10 200 tr/min.

Le DesertX utilise également le même embrayage à huit disques qui réduisait 3,7 lb lors de sa première introduction sur ce dernier moteur Testastretta. Le quickshifter de Ducati est également inclus, qui utilise toutes sortes de paramètres basés sur l'IMU pour assurer les meilleurs changements possibles, même si j'ai trouvé que le DesertX était un peu plus maladroit que je ne me souviens de l'unité de notre Monster. En particulier, les passages à la vitesse supérieure semblaient nécessiter un peu plus de force que les rétrogradations.

Bien que Ducati ait adapté le package au DesertX, il n'a pas eu à faire grand-chose. Principalement, les rapports ont été raccourcis du premier au cinquième rapport, les deux premiers étant particulièrement courts par rapport au rapport du Multi V2, afin de mieux faciliter les manœuvres à basse vitesse. Cela a semblé fonctionner assez bien lors de notre essai, que ce soit en traînant le moteur dans des épingles à cheveux rocheuses serrées ou en passant sur la pointe des pieds par-dessus des obstacles plus grands à basse vitesse. Je n'ai pas non plus ressenti beaucoup d'effets négatifs sur la route car il y a encore beaucoup de place pour manquer de vitesse, et la sixième est toujours là quand il est temps d'appuyer sur le régulateur de vitesse pour parcourir quelques kilomètres.

Ducati a construit le nouveau cadre du DesertX en pensant aux performances hors route. Cela a permis à l'entreprise de concevoir une rigidité suffisante pour que la machine continue de fonctionner de manière prévisible tout en maintenant la stabilité dans des conditions difficiles. Combiné à la fourche KYB de 46 mm entièrement réglable (9,9 pouces de débattement) et à l'amortisseur KYB également réglable (8,5 pouces de débattement), Ducati a réussi à faire exactement cela.

Ducati met le DesertX à environ 495 livres humides, et c'est un peu comme ça. Certaines machines de cette catégorie cachent bien leur poids avec des réservoirs de carburant surbaissés, un positionnement optimisé du moteur, etc. Pas le DesertX. Le fait est que, bien qu'il se sente comme une moto de 500 livres, il parvient à rester étonnamment calme, peu importe ce que vous lui lancez. Sauts, dérives, manœuvres à vitesse réduite, il les aborde tous avec confiance. Même les ascensions rocheuses les plus délicates avec des rebords, les moteurs DesertX se montent avec assurance - et cela se transfère au cycliste. Le DesertX est une machine qui inspire confiance. L'histoire est la même sur l'asphalte. Vous pouvez conduire le vélo de manière assez agressive malgré ses tailles de roues, ses pneus Pirelli Scorpion Rally STR et sa suspension à long débattement.

Ducati avait préalablement configuré les vélos pour notre poids afin de garantir que nos paramètres de précharge étaient dans la bonne fourchette. Malgré la configuration, j'ai quand même réussi à faire baisser la suspension lors de certains atterrissages bâclés tout en sautant des barres d'eau pendant la matinée de notre trajet. Après cela, nous avons poussé un tour supplémentaire de précharge dans la fourche et deux dans l'amortisseur de type tringlerie. Je n'ai eu aucun problème avec le fond après cela, mais la conduite a été un peu plus dure. Peut-être qu'un peu de temps pour ajuster la compression et le rebond aurait pu régler ce problème, mais le temps n'était pas quelque chose que nous avions lors de cette première sortie.

Les Brembo M50 montés radialement sont aussi bons qu'ils l'ont toujours été, car ils attrapent les deux rotors avant de 320 mm. Le levier d'embrayage hydraulique et le levier de frein sont réglables. À l'arrière, un étrier Brembo à deux pistons serre un disque de 265 mm. La pédale de frein arrière peut également être légèrement ajustée en hauteur en tirant et en tournant la pointe de la pédale - qui elle-même est de bonne taille pour moduler facilement avec des bottes de moto. Les repose-pieds sont également agréables et larges pour plus de confort lorsque vous vous tenez debout pendant de longues périodes.

Sur le plan ergonomique, le DesertX me convient parfaitement. À 5'8 ", le triangle guidon / repose-pieds / siège fonctionnait parfaitement en position debout ou assise. J'ai légèrement baissé les leviers de préférence, et c'était tout. J'ai remarqué que ma botte droite heurtait le support de repose-pieds du passager, mais au moins ils peuvent être retirés avec deux boulons si vous n'avez pas d'amis.Un siège plus bas et plus haut est disponible dans le catalogue de pièces ainsi qu'un siège monobloc de style rallye pour faciliter le recul sur la machine si vous prévoyez de courir un dans le désert comme l'est notre chef de piste Jordan Graham.

Naturellement, chaque abréviation doit commencer par D, pour Ducati. Nous avons:

Que font ces six modes de conduite, demandez-vous?

Après avoir échantillonné chaque mode de conduite, j'ai passé la majeure partie de notre trajet à basculer entre Rallye et Sport alors que nous sautions sur et hors du trottoir. J'ai augmenté le freinage moteur jusqu'à 1 (1 étant le plus, 3 étant le moins de freinage moteur) en rallye et j'ai laissé TC à 2 pendant un moment, et je l'ai finalement échantillonné entre 1 et éteint. Avec la configuration de Ducati, les paramètres seront enregistrés lorsque vous éteignez le vélo, que ce soit avec la clé ou le coupe-circuit. La seule exception est la désactivation complète de l'ABS - plus à ce sujet dans un instant.

J'ai commencé notre balade en Enduro. La puissance tassée apprivoise vraiment les choses. C'était un peu trop pour moi pendant la majeure partie de notre trajet, mais au cours d'une longue montée limoneuse et lâche avec beaucoup de rochers, je suis passé du Rallye à l'Enduro à mi-parcours, ce qui a vraiment aidé à lisser les choses sur la surface rocheuse meuble. L'utilisation du mode Rallye était totalement gérable, mais Enduro a rendu les choses sans effort avec beaucoup moins de patinage des pneus. L'enduro serait un excellent mode pour les débutants en ADVing et aidera probablement les cyclistes moins expérimentés à aller plus loin avec plus de confiance - ou empêchera peut-être les personnes qui participent à une longue tournée d'aventure réelle de se mettre en difficulté. Le mode Enduro est également le seul mode à utiliser l'ABS 2 comme réglage par défaut, qui compose l'intervention de l'ABS avant arrière et permet le glissement de la roue arrière, mais module le relâchement ou l'intervention en douceur pour éviter les transitions brusques de roue verrouillée à déverrouillée. C'était quelque chose auquel il faudrait un certain temps pour s'habituer, car c'était une sensation étrange, mais je peux voir que cela aide les pilotes qui n'ont pas l'habitude d'avoir l'arrière complètement désactivé. Cela divise vraiment la différence entre les deux autres modes.

Lors d'une descente raide avec des rochers de la taille d'une balle molle rassemblés au milieu, j'étais heureux de pouvoir désactiver entièrement l'ABS avec un bouton dédié sur le commutateur gauche (cela peut être fait en se déplaçant, mais doit être maintenu pendant quelques secondes) . C'est le seul paramètre qui ne sera pas enregistré lors de l'arrêt du vélo. Il restera cependant cinq minutes, ce qui devrait être bon pour les discussions rapides ou tout autre bref arrêt au bord du sentier.

Bien que vous ne puissiez modifier les paramètres par défaut de chaque mode que lorsque vous êtes à l'arrêt, ils sont enregistrés une fois que vous l'avez fait. Ainsi, plutôt que de pouvoir régler le contrôle de traction à la volée, ce que je trouve très utile, vous pouvez configurer les modes comme vous le souhaitez, que vous pouvez modifier à la volée. Par exemple, je pourrais configurer le mode Enduro avec les mêmes paramètres de puissance et d'ABS que le rallye, puis reculer certaines choses en mode rallye ; de cette façon, je pouvais basculer entre les paramètres de contrôle de traction avec les modes. Je préférerais toujours pouvoir l'ajuster à la volée, mais il y a un travail ici.

L'écran TFT orienté verticalement fournit de nombreuses informations et peut être commuté entre deux configurations. Il existe un réglage standard qui fournit des informations assez simples et un réglage Rallye qui comporte en fait une fonction tripmaster comme vous le verriez sur une moto de rallye réelle, qui est actionnée avec le commutateur gauche. Alternativement, vous pouvez également utiliser le module Bluetooth accessoire qui permet la connectivité du smartphone. Avec l'application Ducati, vous pourrez alors afficher la navigation tour par tour où se trouve le tripmaster au milieu de l'écran. De plus, les graphiques développés par Ducati expliquent parfaitement ce que vous faites lorsque vous modifiez les paramètres dans les modes.

Bien sûr, Ducati vous propose de nombreux accessoires, dont certains que nous avons pu goûter lors de notre tour de presse. Les barres de protection et les protections de radiateur semblent généralement être une bonne idée, et la plaque de protection plus robuste était en fait étonnamment solide. Nos vélos étaient également équipés de protège-mains plus solides qui utilisent une protection extérieure en métal, bien qu'il ne s'agisse toujours que de plastique autour de l'avant où il se connecte au guidon. Le sac de guidon était également pratique pour ranger une GoPro entre les prises de vue. D'autres éléments ajoutés à nos vélos comprenaient des poignées chauffantes (qui n'ont pas été utilisées) et le silencieux homologué Termi. Ducati s'est également associé à Dainese pour créer un kit assorti pour votre DesertX afin que vous puissiez avoir l'air d'une usine complète.

Dévaler les collines d'Aspen sur Ducatis et déjeuner à Woody Creek Tavern m'a fait réfléchir à ce que Hunter penserait de la ville qu'Aspen et ses environs sont devenues, mais peut-être plus encore à ce qu'il penserait de cette nouvelle Ducati. Quoi qu'il ait à dire, je suis sûr que ce serait amusant. Pourtant, une chose demeure, il y a beaucoup de bonnes courses autour d'eux. La route d'essai de Ducati pour nous s'est déroulée dans la terre pendant probablement 75% du temps. Cela dit, les 25% pavés étaient une excellente, bien que brève, démonstration du plaisir que le DesertX est de déchirer à travers un ensemble de courbes. Je pense que je vais devoir vérifier, "dépasse les attentes" pour le bulletin scolaire du DesertX.

Ce nouveau vélo d'aventure Ducati est-il un gladiateur digne d'entrer sur le ring contre la légion de machines qui l'ont précédé ? Je le pense certainement. Peut-être que ce n'est pas aussi axé sur le tout-terrain que certains, mais c'est un jeu pour s'attaquer aux choses difficiles. Le DesertX n'est certainement pas le plus léger, ni le moins cher, mais il sera certainement suspendu dans la rue et dispose d'un ensemble électronique fantastique. Il n'y a vraiment qu'une seule façon de le savoir. Avec quelques nouveaux joueurs dans le jeu, il est peut-être temps de rassembler le gang. Je vais avoir besoin d'aide pour convaincre Evans que nous devons faire une autre fusillade ADV de poids moyen.

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Bottes : TCX Comp EVO 2

Spécifications Ducati DesertX 2023

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Comme d'autres vélos lourds avec des roues 21/18 plus orientées tout-terrain, ce Duc présente une énigme car il a un poids de vélo de rue avec des tailles de roues tout-terrain. Ce n'est pas mon combo préféré car la roue de 21 pouces craint à grande vitesse dans la rue, elle a tendance à empêcher les pneus sans chambre à air et le poids du vélo lui-même est nul en dehors de la route. Ce sont des vélos chers et ils ne s'écrasent pas bien non plus. Tous ces vidéos montrant de gros ADV faisant des trucs sympas que je ne peux pas faire sur mon vélo tout-terrain léger 300XC sont des cyclistes professionnels sur des vélos empruntés.

Un gros ADV lourd pour moi est un vélo de randonnée tout-terrain qui peut bien gérer les routes pavées minables de l'Amérique et la saleté bien nivelée, mais un gros ADV n'est pas une machine tout-terrain. En conséquence, je préfère une roue avant de 19 "bien plus adaptée aux pneus de rue et sans chambre à air sur les ADV lourds. Le T7 et les vélos de cette petite taille fonctionnent mieux avec un avant de 21" car ils sont au moins un peu capables de tout-terrain pour le décent moyen cavalier.

Je suppose que je suis juste un type KLR 650 dans l'âme. Je serais très heureux avec un thumper contrebalancé de 600 cc qui soit fiable et construit selon des spécifications plus élevées que le KLR. La KTM 690 est à peu près aussi proche de cet idéal que je puisse imaginer, mais je préférerais quelque chose du Japon dans une enveloppe de rallye. Honda, tu aurais dû construire une version street du gros cochon rouge XR650R...

S'il fait chaud à 80 degrés, ça va être un tueur dans le désert.

N'importe quel vélo est un tueur dans le désert pour la chaleur.