5.7 Reconstruction du moteur Hemi : apporter un high

AUTOPSIE DU MOTEUR HEMI, PARTIE 1

Après deux décennies de production, le 5.7 Hemi V-8 de troisième génération s'est forgé une solide réputation en tant que cheval de bataille et plate-forme hautes performances de Chrysler. Pendant ce temps, le nom de la société sur le Hemi V-8 a changé plusieurs fois (le Hemi est maintenant un produit Stellantis), mais cela n'a pas entravé le destin du Hemi de troisième génération en tant que cœur de réacteur de transport lourd pour le Plaques signalétiques Dodge, Ram, Jeep et Chrysler. Une série continue de mises à niveau au fil des ans a progressivement amélioré les performances et l'économie de carburant, et maintenant que de nombreux Hemis atteignent la fin de leur espérance de vie normale, l'intérêt est grand pour la réparation et la remise à neuf de ces futurs classiques.

Comme tous les moteurs V-8 produits en série à grand volume, le Hemi a sa part inévitable de problèmes. En tant que fan autoproclamé de Mopar, cet auteur a possédé quatre véhicules équipés de moteurs Hemi V-8 de troisième génération, et l'unité 5.7 Hemi équipée de MDS en question provenait d'une Dodge Challenger R/T 2011 avec une boîte automatique NAG1 à cinq vitesses. Dans une histoire précédente, nous avons détaillé la cause initiale des problèmes sur cette unité équipée de MDS - un défaut dans la chaîne de distribution et le guide / tendeur de chaîne - et l'échec ultérieur du Hemi à 235 000 miles à cause d'un problème lié à des réparations inappropriées chez le concessionnaire.

Si votre concessionnaire Dodge répare votre moteur 5.7 Hemi dans de telles conditions, il est trop tard pour vous enfuir.

L'histoire de ce 5.7 Hemi commence à 66 000 miles (2014), lorsque la chaîne de distribution s'est cassée de manière inattendue à la vitesse de l'autoroute en mode "Eco" pendant le fonctionnement à quatre cylindres. Le défaut a été réparé chez un concessionnaire Dodge à Moreno Valley, en Californie, sous la notification de satisfaction client P01. À l'époque, de nombreux concessionnaires étaient en retard dans les réparations des défauts de la chaîne de distribution Hemi et ce concessionnaire a pris un ou plusieurs raccourcis mal avisés dont nous parlerons dans un instant. Ces raccourcis ont finalement entraîné une défaillance de l'intégrité du joint de culasse à environ 235 000 miles, un témoignage de la conception indulgente du Hemi, mais parce que la voiture est le conducteur quotidien de la femme de l'auteur et non un jouet de week-end, cela a finalement forcé le remplacement du moteur par un nouveau bloc long partiel frais d'usine.

Le Hemi réparé par le concessionnaire est finalement sorti à 235 000 milles et a été remplacé par une nouvelle unité partielle à bloc long de Mopar. Des éléments tels que le collecteur d'admission, le carter d'huile, le carter de distribution et les couvercles de soupapes ont été réutilisés.

Notre dernière histoire couvrait le démontage et l'autopsie post-mortem du Hemi V-8 chevronné de troisième génération. Après avoir démonté et inspecté le Hemi à kilométrage élevé chez IMM Engines à Indio, en Californie, nous avons réalisé que le Hemi avait l'air remarquablement beau à l'intérieur et pouvait être remis à neuf à un état presque neuf avec la plupart de ses pièces d'origine, et, plus important encore, que les lecteurs pouvaient bénéficier du processus. Nous pourrions répondre à des questions telles que, pouvez-vous reconstruire vous-même un Hemi 5.7 ? Quelle part du travail pouvez-vous faire vous-même et quelle part devez-vous confier à un atelier d'usinage ? La reconstruction d'un Hemi est-elle rentable ? Vaut-il la peine qu'un atelier de moteurs reconstruise un Hemi 5.7 ou est-il moins cher d'acheter une unité de réparation ? Examinons les étapes clés de la reconstruction d'un Hemi 5.7 d'occasion à kilométrage élevé !

Après avoir retiré les culasses du Hemi, nous avons découvert les signes révélateurs d'un disque abrasif à grande vitesse ayant été utilisé par le concessionnaire sur la culasse pour nettoyer la surface. Ce raccourci n'est pas une méthode généralement acceptée pour toute culasse en aluminium qui utilise un joint MLS de précision, comme le fait le Hemi. C'est finalement la raison pour laquelle ce moteur est tombé en panne, et non la défaillance de la chaîne de distribution d'origine, qui semble avoir été correctement résolue du côté de l'usine par le guide de chaîne de distribution amélioré. Nous reviendrons sur ce point dans un instant.

Le côté passager du bloc court Hemi est représenté avec le joint de culasse toujours en place. Notez la décoloration vers l'avant (côté droit) où le liquide de refroidissement s'est échappé progressivement, provoquant une condition de surchauffe qui s'est progressivement aggravée avec le temps. Nous avons déjà tenté de réparer la fuite avec K-Seal dans une histoire précédente, mais à ce moment-là, le problème était trop grave.

"Avec une usure insignifiante et aucun problème avec les tiges et les pistons, il n'y a aucune raison de ne pas les utiliser tant que l'alésage du cylindre est en aussi bon état", déclare Brian Hafliger d'IMM. Ces ensembles piston / tige ont été débarrassés de leurs segments d'origine et sont placés dans le réservoir chaud d'IMM pour le nettoyage, un service facturé 60 $ par IMM. Si vous reconstruisez un Hemi à la maison, Brian dit que vous pouvez les faire tremper dans un seau d'essence minérale pendant la nuit, puis utiliser une brosse métallique pour les nettoyer.

Après une vérification rapide du diamètre de l'alésage avec un comparateur d'alésage à cadran pour mesurer l'usure de l'alésage (nos alésages étaient cohérents à l'OE 3,917 pouces), IMM a utilisé une bille de grain 280 sur les cylindres du Hemi. Avec la hachure croisée d'origine de l'affûtage d'usine toujours en évidence, nous ne nous attendions pas à ce que ce bloc nécessite un rodage ou un alésage plus poussé sur une machine, mais le diamètre d'alésage à plusieurs endroits (haut, milieu, bas) doit être vérifié pour la cohérence (c'est-à-dire pas de "tonneau" au centre le long de l'axe de poussée ou de crêtes aux extrémités). Brian dit que le rodage et les alésages doivent être enduits d'un fluide de coupe de solvant ou d'huile, et le nombre de coups avec le rodage limité à entre huit et 15 coups.

Cette comparaison visuelle avant et après du même alésage Hemi 5.7 montre à quel point cette simple étape peut faire une différence considérable dans le nivellement de la plupart des points hauts et bas de l'alésage. Cela améliore l'étanchéité des cylindres, ce qui réduit les émissions, améliore l'économie de carburant et donne une légère augmentation imperceptible à la puissance. Si vous cherchez à le faire vous-même, IMM dit qu'une bonne ressource pour les outils et les informations est Brush Research.

La réutilisation des pistons hypereutectiques moulés par pression nous a permis d'économiser beaucoup d'argent; ils conviennent aux niveaux de puissance de série et peuvent supporter les niveaux de puissance de boulonnage les plus modestes jusqu'à environ 500 ch, comme un ventilateur à émission légale, un échange de came / tête ou un kit nitreux modeste. Après avoir été chauffé, IMM a nettoyé les têtes de piston avec une roue à rayons. Cela élimine tout carbone incrusté et permet un examen plus approfondi de la couronne et des anneaux pour détecter les fissures et autres dommages.

Ici, IMM utilise une longue règle de machiniste de précision pour vérifier la rectitude du pont coupe-feu du bloc-cylindres à l'aide d'une jauge d'épaisseur de 0,002 et 0,003 pouce. Brian Hafliger d'IMM a déclaré: "Si un deux millièmes passera sous mais pas un trois, c'est acceptable." Cela doit être vérifié sur les deux rives à plusieurs endroits, à la fois sur la longueur du moteur, et à travers et entre tous les alésages. Tout creux ou pic au-delà de cette tolérance nécessitera un voyage à la machine de platelage de blocs. Ce bloc Hemi en fonte à kilométrage élevé a été testé correctement.

Après avoir démonté et mis à chaud les culasses du 5.7 Hemi, elles ont été inspectées à la recherche de fissures, puis les chambres de combustion ont été nettoyées plus en profondeur avec une brosse métallique, en prenant soin de ne pas étiqueter les surfaces usinées critiques comme les sièges de soupape ou le pont de feu. Cela permet une inspection plus approfondie des fissures révélatrices et prépare la surface pour couper les sièges de soupape, ce que IMM a fait ultérieurement. Ces têtes avaient déjà été reconstruites chez un concessionnaire Dodge sous garantie et la qualité de ce travail antérieur était hautement suspecte, donc notre garde était levée. Nous détaillerons nos préoccupations dans un instant.

Brian Hafliger d'IMM a placé nos culasses 5.7 Hemi sur une machine à pont à l'aide d'une fraise PCD conçue pour les surfaces de joint MLS. Il s'agissait de mettre à l'équerre les ponts de culasse après que les culasses aient échoué au test de jauge d'épaisseur "go / no-go". Les têtes étaient incohérentes et loin d'être plates sur leurs surfaces, ce qui a entraîné une défaillance de l'étanchéité qui a finalement surchauffé le moteur, précipitant un échange de moteur. Si vous avez déjà pris un raccourci pour nettoyer la surface du joint de culasse sur un moteur qui utilise un joint de culasse MLS (attention, fanboys de LS et de Ford !), une reconstruction du moteur peut être dans votre avenir. Voyons à quel point les dégâts étaient importants.

Sur cette photo prise après un seul passage avec la fraise PCD, vous pouvez voir à quel point les zones basses adjacentes à l'alésage du cylindre sont encore visibles (flèches jaunes). Brian Hafliger dit : "Ce n'est pas seulement la tête qui est courbée, c'est là que les mécaniciens du concessionnaire ont passé leurs disques abrasifs, parce qu'ils ne savent pas mieux. Beaucoup de ces gars ne vont pas à l'école et n'apprennent pas ce genre de choses, ils il suffit d'être embauché et de tourner les clés. C'est ce que c'est. Vous pouvez toujours voir les marques de meulage du concessionnaire en haut de la photo. Si vous devez absolument le faire rapidement et à moindre coût, utilisez une lame de rasoir, pas une meule abrasive (vous pourriez toujours subir une future défaillance du joint de culasse, mais au moins vos culasses seront plates !). Les deux culasses ont nécessité une coupe de 0,007 pouce pour éliminer les dommages infligés par le concessionnaire Dodge.

Après avoir été démontées, chauffées, nettoyées, brossées, pontées et soumises à un travail de vanne, ces têtes sont vérifiées et lues pour le remontage. À ce stade, ils sont indiscernables des nouvelles têtes nues.

Si vous reconstruisez le Hemi à la maison, un mouvement externalisé que vous voudrez faire est de faire polir le vilebrequin, un service IMM facture 45 $ pour (les prix d'IMM sur les travaux d'atelier d'usinage courants que vous voudrez externaliser peuvent être trouvés dans le tableau à la bas). Selon Brian Hafliger d'IMM, "Nous veillons simplement à ce qu'il n'y ait aucun bord surélevé sur les tourillons. Le fait de lui donner une finition vraiment fine et super lisse permet une meilleure usure au démarrage. Plus la surface du tourillon est lisse et propre, plus moins de chance qu'il y ait d'usure des roulements."

En préparation de l'assemblage du bloc court 5.7 Hemi, l'arbre à cames d'origine a été inspecté pour détecter l'usure sur des surfaces importantes telles que les lobes et les tourillons. L'arbre à cames à rouleaux hydrauliques MDS d'usine est traité thermiquement, ce qui nous permet de le réutiliser sans trop de soucis, mais parfois un poussoir défectueux peut endommager les lobes, il est donc important de les inspecter avant de les réutiliser. Ici, IMM polit les tourillons de roulement de came à la main avec un petit morceau de toile émeri fine avant de réinstaller la came.

Après avoir appliqué de petites touches de lubrifiant d'assemblage sur les lobes de came et les tourillons, IMM réinstalle la came OE dans le bloc préparé, qui a été inspecté, chauffé et nettoyé, y compris les passages d'huile. Avant d'installer la came, les roulements de came ont été inspectés et jugés acceptables pour une réutilisation.

Les quatre boulons de la plaque de poussée de l'arbre à cames du 5.7 Hemi doivent être serrés à 106 in-lb.

IMM installe les roulements principaux Clevite de taille standard (n° de pièce MS2220A std.) en vue de recevoir le vilebrequin coulé OE poli. Notez dans cet écran divisé que les moitiés de roulement sur le bloc transportent l'huile à travers la rainure du roulement et qu'il n'y a qu'une seule orientation pour le bloc et les chapeaux principaux.

Brian Hafliger d'IMM pose habilement le vilebrequin moulé d'origine dans le bloc Hemi 5.7 après avoir appliqué une petite quantité de lubrifiant d'assemblage sur toutes les surfaces de roulement principales. Il doit être bien ajusté sans coincement ni dégagement excessif. À partir de là, le capuchon principal central sera installé et le jeu axial vérifié (avec les paliers de butée en place) avant que les autres capuchons principaux ne soient installés. Le jeu axial le long de l'axe de poussée doit être vérifié à l'aide d'un comparateur à cadran après l'installation du capuchon principal central et le serrage des boulons. Endplay devrait se lire entre 0,004 et 0,010 pouce (le nôtre était de 0,005 pouce).

Le palier principal central du bloc Hemi abrite les paliers de butée très importants, qui dans notre unité de 235 000 milles étaient bons à réutiliser. Sur la gauche, vous pouvez voir à titre d'illustration (sans le vilebrequin en place) où roulent ces roulements. En pratique, ils sont insérés après la mise en place du vilebrequin dans le bloc et avant le serrage des chapeaux principaux.

Les capuchons principaux sont adaptés à leur place dans le bloc et des numéros y sont gravés pour moins de confusion - une mauvaise correspondance des capuchons peut entraîner une panne de moteur. Les boulons à capuchon principaux sont d'abord serrés à 20 pi-lb dans une séquence en spirale commençant au centre, puis repassés avec une torsion supplémentaire de 90 degrés. Les boulons transversaux sont ensuite serrés à 21 pi-lb. Si vous reconstruisez le Hemi 5.7 à la maison, nous vous recommandons vivement le livre "New Hemi Engines 2003-Present: How To Rebuild" de SA Design de Larry Shepard (34,95 $).

Avec la came et les roulements principaux installés et serrés, il est temps d'installer la chaîne de distribution et les engrenages. Une inspection du pignon et de la chaîne de distribution d'origine (remplacés à 66 000 miles) a montré peu d'usure, il a donc été réutilisé. Cette image fractionnée montre comment le "point" de l'engrenage de distribution du vilebrequin s'aligne avec le maillon de chaîne unique ayant l'icône rectangulaire tournée vers l'extérieur (flèche jaune, à gauche). Le côté droit montre comment la marque de fente coulée sur le pignon d'arbre à cames (flèche jaune, droite) s'aligne entre la paire de maillons de chaîne de distribution qui ont deux icônes rectangulaires consécutives.

Le guide de chaîne de distribution mis à jour de Hemi est installé en premier. Il s'agit d'une pièce en aluminium doublée de nylon qui a été développée à l'origine pour le Hemi "Apache" de 6,4 litres (également connu sous le nom de 392). Le guide-chaîne original "Eagle" de 5,7 litres est une pièce en plastique noir qui s'est brisée à 66 000 miles et était au centre du rappel silencieux sous la notification de satisfaction client P01. Le rappel impliquait le remplacement du guide-chaîne par l'unité Apache 392ci plus puissante illustrée ; presque aucune usure des guides n'a été constatée sur celui-ci après un intervalle de 169 000 milles.

Sur cette photo de retour de la réparation d'origine du concessionnaire en 2014, vous pouvez voir le guide de chaîne de distribution en plastique noir d'origine qui a fait l'objet du rappel initial. Il s'est brisé en deux morceaux après avoir subi une usure excessive due à des cycles répétés du système MDS. Si vous reconstruisez votre 5.7 Hemi, assurez-vous d'utiliser le guide-chaîne en aluminium doublé de nylon mis à jour de l'Apache Hemi de 6,4 litres, illustré précédemment.

Brian Hafliger d'IMM aligne la chaîne de distribution sur le pignon de manivelle au point de dent de pignon indiqué, puis fait glisser le pignon d'arbre à cames sur l'extrémité de la came pour engager la goupille de came à sa synchronisation correcte. Comme on le voit avec le moteur orienté vers le haut, la goupille d'arbre à cames et la fente d'identification sur le pignon de came doivent être à 12 heures et la rainure de clavette du vilebrequin doit être à la position 2 heures lors de "l'alignement des points". "

Le tendeur de chaîne de distribution du 5.7 Hemi est composé de deux pièces en plastique noir sur une charnière avec un cylindre à ressort intégré d'un côté. Utilisez un morceau de fil épais de l'épaisseur d'un cintre pour verrouiller les moitiés ensemble avant l'installation. Une fois le tendeur installé et serré, la goupille peut être retirée pour mettre la tension sur la chaîne de distribution.

Tous les boulons du guide de chaîne de distribution et du tendeur sont serrés à 250 lb-po. Le boulon à came est serré à 90 lb-pi. Une fois ceux-ci serrés, la goupille de retenue sur l'ensemble tendeur en plastique noir peut être retirée. À ce stade, nous nous sommes concentrés sur l'assemblage final des culasses Eagle de 5,7 litres et IMM a également pris le temps de peindre le bloc d'un orange Hemi passionnant.

Si vous reconstruisez votre Hemi à la maison, il y a de fortes chances que votre atelier d'usinage démonte, nettoie, usine et reconstruise vos têtes, mais si vous faites un stock reconstruit vous-même, les seules nouvelles pièces dont vous aurez besoin sont les joints de contrôle d'huile, illustrés à l'avant sous le numéro de pièce Mahle SS46045A. À ce stade, IMM a déjà retouché les sièges de soupapes (45 degrés) et mis une nouvelle coupe sur les soupapes (44,5 degrés).

IMM commence l'assemblage de la culasse Hemi en nettoyant les guides de soupape des culasses Hemi 5.7 à l'aide d'une brosse en nylon spécialisée conçue pour ce travail.

Les extrémités des tiges de soupape sont tamponnées avec une touche de lubrifiant pour assemblage de moteur et soigneusement réinsérées dans les guides de soupape, qui sont en fer refroidi sur le Hemi.

En utilisant une ancienne douille d'entraînement profonde d'un demi-pouce comme outil d'installation, les joints d'huile à commande positive sont poussés sur les soupapes. Une touche légère est tout ce qui est nécessaire ici.

Les culasses Hemi sont en aluminium et nécessitent des cales de poche de soupape en acier, qui sont les mêmes pour les soupapes d'admission et d'échappement. Ces unités d'origine sont réinstallées avant que les ressorts de soupape ne se remettent en place.

IMM utilise un outil de compresseur à ressort de soupape pneumatique (une bouée de sauvetage lorsque vous construisez autant de moteurs qu'IMM), mais vous pouvez économiser de la pâte en utilisant un compresseur à ressort de soupape manuel. Votre objectif est d'éviter de charger latéralement la tige de soupape sur le guide de soupape lors de la compression du ressort. Vous voulez compresser le ressort juste assez pour admettre les deux supports semi-circulaires en forme de coin dans la retenue de soupape.

Ce moteur a pris des anneaux de 3,917 pouces d'alésage standard, mais vous ne devez commander des anneaux ou des pistons (si nécessaire) qu'après que votre bloc a été nettoyé, inspecté et que tout rodage ou alésage est terminé. Avant de mettre les segments dans vos pistons, vérifiez l'écartement des segments dans l'alésage. L'écart entre les anneaux devrait être compris entre 12 et 24 millièmes de pouce, mais IMM aime les voir plus serrés, entre 12 et 16 millièmes. Nous aimons les produits Mahle pour leur qualité et leur cohérence.

Notre réutilisation des ensembles tige / piston press-fit d'origine nous a permis d'économiser une tonne d'argent, n'ayant besoin que de nouveaux roulements et bagues de tige après un nettoyage en profondeur et une inspection des fissures et autres dommages. L'important ici est de garder une trace des capuchons de tige, qui doivent rester associés à leurs tiges d'accompagnement car ils sont du type à capuchon fissuré en métal poudré. Les coquilles de roulement ne s'adaptent que dans un sens. Chaque axe de piston et chaque coussinet doivent être huilés avant l'installation.

Vous aurez besoin d'un outil de compression de bague pour installer l'ensemble piston/tige dans le bloc de votre Hemi ; ceux-ci sont fabriqués dans différentes gammes de tailles et celui que nous avons utilisé fonctionne pour des diamètres de piston compris entre 3 ⅝ pouces et 3 ⅞ pouces. Un ensemble de compresseurs annulaires pouvant gérer une variété de moteurs V-8 coûte moins de 100 $. L'astuce consiste à frapper légèrement le piston pour le faire glisser dans l'alésage sans endommager les anneaux du pont de feu. S'il cesse d'entrer, ne le frappez pas plus fort et ne cassez pas l'anneau - retirez-le et déterminez le blocage avant de réessayer.

Après avoir soigneusement guidé la grande extrémité de la tige vers le tourillon de manivelle, en veillant à ne pas endommager le tourillon, serrez les capuchons de tige à 15 pi-lb, puis tournez encore 90 degrés.

Les poussoirs à rouleaux hydrauliques d'usine de notre Hemi de 235 000 milles se sont avérés en excellent état, mais vous voulez toujours vérifier deux choses importantes : l'usure des lobes sur chaque lobe de came et l'usure des rouleaux de levage. De plus, vérifiez chaque rouleau pour la liberté de mouvement ; vous ne voulez pas sentir d'accrocs ni de jeu excessif dans le mouvement du rouleau, ce qui peut indiquer des roulements à aiguilles endommagés. Les poussoirs le long de la rangée supérieure sont des poussoirs MDS pour les cylindres MDS 1, 4, 6 et 7.

Avant de boulonner les culasses, IMM a disposé à l'avance les poussoirs à rouleaux hydrauliques de Hemi sur la table de montage, en les insérant dans les plateaux de levage (également appelés cassettes). Notez la position des poussoirs MDS (ceux avec de petits trous de lubrification sur le côté du corps du poussoir) par rapport aux poussoirs non MDS. Il est essentiel que les élévateurs MDS n'entrent que dans les cylindres 1, 4, 6 et 7, comme indiqué dans la disposition.

Tout comme avec le moteur Chevy LS, les poussoirs du Hemi sont capturés sous le pont coupe-feu par les culasses et doivent être installés avant le boulonnage sur les culasses. Les corps des élévateurs doivent être enduits de lubrifiant de montage avant l'installation. Le boulon de retenue de 8 mm dans chaque cassette de levage est serré au bloc à 9 lb-pi.

Une petite partie de l'histoire de ce moteur a été documentée avant d'être recouverte par les culasses - notez les deux petites indentations de chaque côté du piston numéro un. Ceux-ci ont été créés en 2014 lorsque le piston a embrassé les soupapes après la rupture de la chaîne de distribution. Le concessionnaire a remplacé les soupapes tordues, mais les pistons n'ont par ailleurs pas été affectés.

Vous pouvez parfois vous en tirer en réutilisant les joints de culasse MLS s'ils sont neufs et en bon état, mais nous ne prenions aucun risque avec des joints aussi anciens, nous avons donc commandé un nouvel ensemble à Mahle. Ceux-ci sont étiquetés à gauche et à droite et ont des légendes pour le côté supérieur qui doivent être placés face vers le haut. C'est la dernière chance que vous aurez d'inspecter et de nettoyer les surfaces du pont du bloc et des têtes.

Vous aurez envie de commencer avec un nouveau jeu de boulons à tête lorsque vous reconstruisez un Hemi. De nombreux moteurs plus récents avec des joints MLS utilisent des boulons à tête couple-rendement (ils sont serrés à une spécification de couple spécifique puis tournés d'une quantité supplémentaire) qui s'étirent et perdent leur élasticité, et donc leur force de serrage. Le Hemi utilise 10 boulons longs de 12 mm et cinq boulons plus courts de 8 mm par côté.

Les dix longs boulons de 12 mm correspondent au pare-feu, les cinq boulons plus petits de 8 mm au sommet entre les canaux d'admission. N'oubliez pas d'enduire le bas des têtes de boulons et les filets avec une petite noisette de lubrifiant de montage avant de serrer. Les boulons longs sont d'abord serrés à 25 lb-pi dans une séquence en spirale, suivis des boulons plus courts de 8 mm, qui sont portés à 15 lb-pi. Maintenant, revenez aux boulons de 12 mm et resserrez-les à 40 lb-pi, puis resserrez les boulons de la rangée supérieure de 8 mm à 15 lb-pi (encore). Vous n'avez pas encore terminé ! Revenez aux boulons plus longs de 12 mm et serrez chacun (en séquence) de 90 degrés supplémentaires. Enfin, frappez une fois de plus la rangée supérieure de boulons de 8 mm à 25 pi-lb.

Nous réutilisons les tiges de poussée d'origine qui ont vérifié directement avec un simple test de roulis sur le comptoir, mais si vous utilisez une came de rechange, vous voudrez certainement utiliser un vérificateur de longueur de tige de poussée pour calculer votre longueur de tige de poussée personnalisée. Si vous restez en stock, la seule chose dont vous devrez vous souvenir est que les tiges de poussée d'échappement sont les plus longues. Avant d'installer les ensembles de culbuteurs, tamponnez une touche de lubrifiant de montage sur les pointes de tige de poussée pour la lubrification lors du démarrage initial.

Les ensembles d'arbres de culbuteurs OE sur le 5.7 Hemi sont extrêmement stables et peuvent supporter une quantité importante d'abus par rapport aux culbuteurs traditionnels montés sur piédestal. Ces ensembles de culbuteurs OE sont réutilisés ici et n'ont besoin que des boulons de maintien pour recevoir un frottis de lubrifiant d'assemblage avant d'être réinstallés. Les boulons de maintien sont serrés à 195 lb-po dans une séquence en spirale. C'est un peu une corvée d'obtenir toutes les tiges de poussée imbriquées dans leurs culbuteurs respectifs en même temps, mais les arbres ne peuvent être serrés qu'une fois que toutes les tiges de poussée sont correctement capturées. Notez que les culbuteurs d'admission ont tous la lettre "I" moulée en eux. Idéalement, cette opération devrait se produire avec le piston numéro un à environ 20 degrés après le point mort haut (tous les pistons sont sous le pont).

Notre reconstruction du stock Hemi se termine ici avec la réinstallation de la pompe à huile d'usine et des boulons de fixation OE, qui sont serrés à 11 lb-pi. Nous avons délibérément laissé de côté la couverture du remplacement du joint principal arrière et du boîtier (pièce Mopar n° 53021337AB). Au moment de l'histoire, ceux-ci n'étaient disponibles dans aucun point de vente, mais nous avons réussi à en trouver un d'occasion sur eBay pour moins de 30 $. IMM dit que bien que les joints soient utilisables, ils fuient presque toujours par la suite. Pour un fonctionnement sans fuite, le joint principal arrière et le boîtier doivent toujours être remplacés en tant qu'unité et non entretenus.

Le reste des composants pour construire un bloc long complet n'est pas montré (admission, corps de papillon, couvercles de soupape, carter de distribution, carter d'huile, etc.) car ils ont été réutilisés dans le Challenger R/T 2011 de Mme Hunkins. Ce que vous voyez est le niveau d'assemblage équivalent fourni dans une nouvelle unité partielle à bloc long ou reman. Le coût total pour arriver à cette étape était de 1 173,92 $, ce qui n'inclut pas la taxe ou l'expédition sur les pièces ou l'assemblage du moteur lui-même. IMM indique que le coût de l'assemblage du moteur varie en fonction de la quantité de travail supplémentaire requis, mais pourrait potentiellement atteindre des milliers de dollars (vous devrez peut-être vous demander à quel point vous aimez votre Hemi spécifique par rapport à un Hemi 5,7 aléatoire !). Une vérification des prix des moteurs Hemi 5.7 reconstruits ici suggère qu'une unité similaire à la nôtre peut être achetée à partir d'environ 2 400 $, mais n'apportera pas la même satisfaction de la reconstruire vous-même.

Beaucoup de gens recherchent sur le Web un kit de reconstruction Hemi sans succès car aucune entreprise n'offre tout ce dont vous avez besoin dans une seule boîte. C'est probablement parce que l'usure de votre moteur sera unique. Certaines personnes peuvent avoir besoin de segments et de pistons d'une taille suralésée et d'autres moteurs comme le nôtre nécessiteront un ensemble standard avec les pistons réutilisés. De même, les tailles de roulement peuvent devoir être surdimensionnées en fonction des recommandations de votre atelier d'usinage. Avec ce peu d'explication, voici la liste des composants que nous avons utilisés, avec les numéros de pièces, les prix et les liens vers les pièces chez Summit Racing.

* Le total de la main-d'œuvre pour les moteurs IMM n'inclut pas l'ensemble du moteur